Нужны ли россии ударные беспилотники и легкие истребители пятого поколения. МиГ пятого поколения: каким будет новый российский истребитель? Сценарий новой войны

К числу важных проблемных вопросов, требующих первоочередного рассмотрения научной общественностью и принятия соответствующих решений, прежде всего, относится обоснование рационального облика родов авиации (оперативно-тактической, дальней, военно-транспортной, армейской). Это особенно актуально на перспективу до 2025 года, то есть на период действия очередной ГПВ и далее.

Детальному научному анализу должны быть подвергнуты не только обобщенные количественно-качественные характеристики каждого отдельного авиационного комплекса, достижимые в рассматриваемой перспективе, но и возможные варианты формирования облика каждого комплекса с учетом его места в системе военного строительства в целом, в реализации долгосрочной государственной политики во всех ее аспектах (экономика, геополитика).

Выделим ключевые проблемные вопросы :
— облик перспективного легкого истребителя и его место в составе фронтовой авиации (ПАК ФА);
— облик перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) с учетом развития всего парка тяжелых самолетов, в том числе и морской авиации;
— роль и место перспективного самолета-штурмовика с учетом бурного развития высокоскоростных вертолетов и огневых комплексов СВ;
— концепция перспективной подсистемы БЛА и ее место в системе военной авиации.

Анализ задач

Для определения облика перспективного легкого истребителя важнейшим является термин «размерность». Действующими нормативно-техническими документами классификация боевых самолетов по массе не предусматривается. Однако ее отсутствие существенно затрудняет проведение различного рода исследований, организацию проектных работ, принятие важных решений, имеющих общегосударственный и даже международный уровень. Комплексный подход к обоснованию рационального парка самолетов различных родов авиации потребовал нового подхода и к классификации комплексов истребительного парка.

Тщательный анализ задач истребительной авиации в операциях и боевых действиях на различных ТВД и стоимостных показателей группировок привел к выводу о целесообразности разделения фронтовых истребителей на легкие и тяжелые.

При головной роли 30-го ЦНИИ МО были обоснованы ТТТ на каждый из выбранных классов истребителей, в соответствии с которыми на легкий истребитель возлагались задачи завоевания господства в воздухе в основном путем прикрытия войск и объектов фронта, а на тяжелый – обеспечение прикрытия ударных группировок ВВС над территорией противника на всю глубину действий и решение задач ПВО.

При такой концепции легкий истребитель должен был применяться преимущественно в условиях информационной поддержки с земли и иметь соответствующий радиус действий, а тяжелый – действовать вне поля наземных информационно-управляющих систем. В полном соответствии с указанными концептуальными положениями формировались требования к бортовому оборудованию и составу средств поражения авиационных комплексов. Численный состав каждого класса истребителей в общей группировке фронтовых истребителей имел соотношение 1:2, то есть около 1/3 тяжелых истребителей и 2/3 легких.

Принятая в нашей стране классификация парка истребителей четвертого поколения имела аналог в виде американских истребителей F-15 и F-16, хотя бортовое вооружение F-16А изначально не включало управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух» средней дальности и, следовательно, не обеспечивалось ведение дальнего воздушного боя, а маневренные характеристики самолета не позволяли вести ближний маневренный бой. В то же время состав оружия класса «воздух-поверхность» включал весьма широкую номенклатуру. В результате F-16А по нашей классификации в большей степени относился к истребителям-бомбардировщикам.

Из числа зарубежных истребителей пятого поколения в настоящее время к тяжелым с полным основанием относится . Самолет же , разрабатываемый на замену F-16, имеет несколько вариантов модификации и с большой осторожностью может рассматриваться в качестве легкого истребителя. Сказанное выше несет весьма заметную смысловую нагрузку при сравнительных оценках различных вариантов авиационных комплексов. Так, например, наш допустимо сравнивать с его зарубежным аналогом F-22, а не с F-35.

Об определениях

Отсутствие единого подхода к понятию размерности значительно затрудняет получение адекватных оценок в потребительских свойствах АК как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Переход к анализу исторических аспектов размерности современного парка истребителей требует рассмотрения терминов (понятий) «многофункциональный авиационный комплекс» (МФАК), «АК пятого поколения» и «размерность АК». В Военном энциклопедическом словаре дается следующее определение МФАК: самолет, способный решать несколько отличающихся друг от друга задач, – поражение наземных (надводных целей), ведение воздушного боя и воздушной разведки.

Как видно из определения, понятие «МФАК» относится только к ЛА без летчика (экипажа). Это очень важно, ибо трудно себе представить летчика даже очень высокого класса, способного с одинаковым успехом вести современный высокоманевренный воздушный бой да еще и в составе тактической группы и одновременно владеющего навыками поиска, обнаружения цели, противозенитного маневрирования, прицеливания и нанесения удара по замаскированным целям с применением авиационных пушек, неуправляемых ракет ближней, средней и большой дальности, авиационных бомб, разовых бомбовых кассет.

Однозначно соглашаясь с приведенным в словаре определением МФАК, можем сразу же констатировать тот факт, что абсолютное большинство разрабатываемых в мире фронтовых (тактических) истребителей создавались как многофункциональные, а разработка узкоспециализированных практически не производилась. Основными причинами этого явилась, с одной стороны, достаточно широкая общность требований по характеристикам прочности, тяговооруженности, бортовому оборудованию общего назначения и стремление к снижению затрат на создание АК заданного класса, решающего широкий круг задач, – с другой.

Так, например, бортовое оборудование всех современных разрабатываемых или модернизируемых МФАК имеет в своем составе многофункциональную РЛС и оптико-электронную обзорно-прицельную систему, в которую обычно входят телевизионная система, лазерный дальномер-целеуказатель и пеленгатор лазерного пятна, обеспечивающие применение АК как по воздушным целям, так и по наземным (надводным) объектам.

Вооружение МФАК близко по составу и отличается, как правило, только количеством авиационных средств поражения (АСП) и их общей массой. В состав комплекса вооружения обычно входят УР класса «воздух-воздух» малой и средней дальности пуска, УР класса «воздух-поверхность» общего назначения, УР класса «воздух-корабль» и «воздух-РЛС», а также авиационные бомбы, в том числе и корректируемые. Общим является также оснащение АК средствами радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и связи.

Термин «истребитель пятого поколения» появился в середине 90-х годов и скорее всего в связи с развертыванием работ над новым поколением бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) истребителей, в том числе таких, как F-22, F-35, ПАК ФА. На сегодня под истребителем пятого поколения чаще всего понимается самолет, сочетающий в себе реализацию технологии «Стелс», сверхзвуковую крейсерскую скорость и сверхманевренность, а также интегральную структуру БРЭО модульного типа с открытой архитектурой, предполагающую комплексирование (слияние) данных от различных датчиков и являющуюся элементом глобальной информационно-боевой системы.

Под термином «размерность» принято понимать нормальную взлетную массу самолета, то есть массу, при которой обеспечивается выполнение требований его основных ТТХ. В качестве дополнительных показателей размерности зачастую используют массу пустого самолета и массу боевой нагрузки. В работах 30-го ЦНИИ МО, выполненных в конце 60-х – начале 70-х годов, было предложено все боевые самолеты условно разделить по нормальной взлетной массе (G0) на четыре группы: сверхлегкие (G0 ≤ 10 тонн), легкие (от 10 до 17,5), средние (от 17,5 до 23) и тяжелые (больше 23).

Указанный подход к весовой классификации боевых самолетов фронтовой (тактической) авиации по массе носит в целом механистический характер. Он базируется на рассмотрении всего множества самолетов, имеющих различное предназначение (истребители, ударные, штурмовики, учебно-тренировочные), построенных в разных странах в разное время. Этим, в частности, можно объяснить широкий диапазон изменения размерности в каждом весовом классе.

Рассмотрение этого вопроса применительно к конкретному парку истребителей требует учета ряда важных дополнительных факторов. К числу последних в первую очередь относится целевая направленность анализа и учет мировых тенденций в развитии боевых возможностей перспективных МФАК того или иного весового класса.

С этих позиций сверхлегкий класс следует исключить из дальнейшего рассмотрения, так как к нему относятся, прежде всего, боевые АК, создаваемые на базе учебно-тренировочных самолетов, и их вряд ли можно считать перспективными истребителями даже с учетом того, что они способны вести ближний воздушный бой. При уменьшении массы истребителя менее десяти тонн невозможно достичь уровня эффективности, позволяющего ему противостоять в воздушных боях вероятным противникам. С этих же позиций вполне допустимо объединение среднего и тяжелого классов в один тяжелый класс.

В пользу такого объединения говорит отсутствие у среднего класса отличий принципиального характера, обусловливающих выделение их в самостоятельный класс. Так, например, они практически не отличаются по маневренности, а по дальности полета и составу вооружения тяжелый истребитель, как правило, превосходит средний.

Проведенный анализ свидетельствует о допустимости применения следующей классификации, установившейся для четвертого поколения при определении размерности перспективных боевых истребителей:
— лёгкий класс – нормальная взлетная масса до 18 тонн («Мираж-2000», «Рафаль», F-16С, ЕЕ 2000, F-35А, российские варианты );
— тяжелый класс – нормальная взлетная масса свыше 18 тонн («Торнадо», F/A-18C/D, F-35С, F-15, E/I, F-14D, российские варианты МиГ-31, и ).

Предлагаемое разграничение учитывает важнейшие факторы по областям боевого применения, зонам, задачам и условиям информационного обеспечения и позволяет подчеркнуть необходимость рассмотрения двухкомпонентного парка фронтовых истребителей как с позиций потребностей страны, так и с позиций места наших боевых машин на мировом рынке с учетом реальности существования истребителей пятого поколения.

Предложения

Вернемся к обоснованному двухкомпонентному парку истребителей и соотношению количества тяжелых к легким 1:2. Военная целесообразность обусловлена реальными потребностями в парке (количестве) потребителей и затратами на содержание.

Если ограничиться общесистемными соображениями, то вряд ли у кого-либо вызовет возражение утверждение о том, что суммарный парк фронтовых истребителей нашей страны должен составить около 1000 самолетов (при нормальном развитии ситуации в мире и состоянии экономики страны). При этом на каждое из трех стратегических направлений придется около трехсот самолетов. Думается, что это весьма приемлемая цифра для приблизительных расчетов. А если учесть, что протяженность наших границ составляет свыше 60 тыс. км, то 60 истребителей на тысячу километров совсем скромная цифра.

Тысячу истребителей в составе ВВС России можно считать минимально необходимым (целесообразным) также из соображений внутренних потребностей . Имеются в виду поддержание подготовленного летного и технического состава, содержание учебных заведений, обеспечивающих непрерывное поступление личного состава в строевые части, поддержание всей инфраструктуры боевой подготовки и всестороннего обеспечения.

Значительный интерес представляет анализ результатов сравнительной оценки эффективности различных типов истребителей зарубежного производства при решении ими одной из важнейших задач – уничтожения системы ПВО вероятного противника. Оценки получены фирмами IABG (Германия) и DRA (Великобритания) на основе имитационного моделирования, оценки эффективности ведения воздушного боя проведены корпорацией RAND (США). Основным (комплексным) показателем эффективности явилась стоимость самолетного парка, способного решить поставленную задачу, которая является произведением стоимости базового варианта рассматриваемых носителей и их боевого снаряжения без затрат на материально-техническое обслуживание, обучение летного состава, и потребного количества самолетов для уничтожения системы ПВО противника.

Полученные результаты достаточно убедительно подтверждают тот факт, что легкий истребитель типа «Рафаль», «Еврофайтер», обладающий высокой боевой эффективностью, с полным основанием может занять свое достойное место в составе любой группировки.

С позиций военной целесообразности рациональное соотношение легких и тяжелых истребителей вряд ли существенно изменится по сравнению с цифрами, относящимися к четвертому поколению, а если они возможны, то только в сторону легких. Два положения говорят в пользу такой гипотезы :

— первое – исходя из положений нашей Военной доктрины не вытекает необходимость сопровождения больших масс бомбардировочной авиации на глубину до2000 км в условиях мощной ПВО противника. Мы не собираемся воевать одновременно со всем миром;

— второе – прикрытие с воздуха войск от воздушного противника в пограничных районах с помощью истребителей большого радиуса действия из глубины своей территории никогда не было и не будет рациональным как с точки зрения подлетного времени и расхода топлива, так и с точки зрения организации боевых действий и управления действующими силами авиации.

Одна из самых сложных и ответственных задач в области ПВО – взаимодействие наземных и воздушных сил – должна выполняться на каждом конкретном направлении четко ориентированным составом сил. В настоящее время даже поредевшая сеть аэродромов нашей страны позволяет успешно решать задачи базирования необходимого числа легких истребителей на основных направлениях. Там же, где эта проблема является острой (районы Арктики), ведущую роль действительно должны играть тяжелые истребители – сегодня это МиГ-31, в перспективе – ПАК ФА.

С позиций экономики (сокращения затрат на создание и содержание парка легких и тяжелых истребителей) аргументы опять же только в пользу легкого. Известны оценки стоимости одного килограмма современных истребителей Су-27 и МиГ-29 – от 3,5 до 4,5 тысячи долларов, F-22 – 10 тысяч долларов США. Думается, что у нашего ПАК ФА эти цифры не меньше, поэтому для простоты рассуждений примем за основу 10 тысяч долларов за один килограмм массы снаряженного самолета-истребителя с полным комплексом вооружения.

Тогда получим очень простые, но весьма убедительные показатели. Стоимость закупки парка из тысячи тяжелых истребителей, средняя масса которых 25–30 тонн, составит в среднем 275 миллиардов долларов, для легких со средней массой 17–18 тонн – в среднем 175 миллиардов, закупки смешанного парка в пропорции 1:2 – 210 миллиардов. Таким образом, экономия только на закупке составляет 65 млрд. долларов или 30%. Если учесть тот факт, что один час полета тяжелого истребителя сегодня обходится в полтора раза дороже легкого, а средний налет летчика второго класса не может быть ниже 130–150 часов в год, то вполне объяснимо, что стоимость годовой эксплуатации АК также пропорциональна весу ЛА. Экономия за счет эксплуатации смешанного парка за жизненный цикл АК (30 лет) – 25…30%. По абсолютным цифрам это весьма внушительная сумма.

По своим боевым возможностям рассматриваемые классы истребителей различаются все меньше и меньше. Этому в значительной степени способствуют стремительные темпы миниатюризации радиоэлектронного оборудования, как самолета, так и средств поражения. В то же время задача достижения таких показателей, характеризующих перспективный истребитель, как сверхманевренность, сверхзвуковая крейсерская скорость и малая заметность, на легком истребителе решается с меньшими затратами, чем на тяжелом. Достаточно здесь вспомнить о проблеме двигателя.

Анализ целесообразности создания легкого истребителя для внешнего рынка также связан в первую очередь со стоимостью АК . Абсолютное большинство покупателей из числа относительно небольших стран (и по территории, и по экономике) уже в настоящее время стремятся приобрести в первую очередь АК легкого класса. В ближайшей перспективе эта тенденция только усилится. В кругу таких стран находятся как наши партнеры по СНГ, так и другие традиционные покупатели. Объясняется это стоимостью закупки и эксплуатации, а также военной целесообразностью.

Именно с этих позиций наши МиГи получили такое широкое распространение и именно с учетом этих позиций основные производители авиационной техники (США, Китай, Бразилия, Южная Корея, Турция) в рамках программ пятого поколения сегодня интенсивно разрабатывают АК легкого класса.

Сегодня пропорция истребителей двух классов по численности и затратам на развитие составляет 2:1, то есть два тяжелых на один легкий. Перекос в развитии нашей истребительной авиации очевиден. Основная причина – в явном игнорировании научного подхода к формированию важных концептуальных аспектов обоснования систем вооружения любого вида (рода). Период бурного роста числа различного рода скороспелых концепций при одновременной ликвидации головной роли научно-исследовательских организаций МО и ОПК закончился.

Было бы правильным вспомнить достижения отечественной военной науки периода формирования четвертого поколения авиационных комплексов, когда решения по количественному и качественному составу парка фронтовых истребителей явились не только рациональными, но и уникальными. Рациональность, в частности, заключалась в обосновании парка, способного решать весь объем задач, возлагаемых на фронтовую истребительную авиацию, при минимальных расходах на ее создание и содержание, а уникальность – в закреплении двух школ создания эффективной авиационной техники мирового уровня на конкурентной основе.

В результате сегодня вряд ли найдется хоть одно государство в мире, которое незнакомо с нашими брендами – Су и МиГ. Справедливости ради необходимо отметить, что с брендом МиГ, как правило, в большей степени знакомы государства с относительно небольшой территорией и ограниченными экономическими возможностями. И это вполне понятно с позиций целесообразности расходов на обеспечение безопасности страны с учетом геополитических и экономических факторов.

Такое понимание подарило нам неоценимую возможность присутствия в десятках стран мира. С брендом Су знакомы, как правило, более крупные государства. Нет смысла сравнивать важность или ценность этих мировых брендов, ибо и тот, и другой является нашим национальным достоянием и ими надо дорожить.

/Геннадий Горчица, вице-президент РАРАН,
доктор военных наук, профессор, vpk-news.ru /

В настоящее время наиболее известными легкими истребителями четвертого поколения являются самолеты Локхид F-16 американского производства и российский МиГ-29. F-16 «Файтинг Фалкон» стал наиболее распространенным в мире истребителем четвертого поколения. К середине 1994 г. более 1700 самолетов этого типа экспортировались в 17 государств - Бахрейн, Бельгию, Венесуэлу, Данию, Грецию, Египет, Израиль, Индонезию, Нидерланды, Норвегию, Пакистан, Португалию, Сингапур, Тайвань, Таиланд, Турцию и Южную Корею. К весне 1994 г. общее число заказов на истребители F-16 всех модификаций составило 3989, из них 2208 истребителей - для ВВС США. Цена одного са­молета F-16C для американских ВВС по курсу 1992 ф.г. составляла 18 млн. долл.

С принятием правительством США решения о сокращении числа авиакрыльев тактической авиации до 20 (что соответствует приблизительно 1360 самолетам) потребуется качественное улучшение самолетного парка. В этой связи ВВС США предполагают продать на экспорт 300 имеющихся в составе тактической авиации самолетов Локхид F-16A/B, предварительно прошедших соответствующий ремонт и доработку, направленную на продление ресурса (в настоящее время в составе ВВС имеется 400 истребителей этой модификации, которые планируется снять с вооружения в 1997 г.). Вместо них предполагается дополнительная закупка новых истребителей F-16C/D. В этом случае, по мнению специалистов ВВС, в период с 2000 по 2010 г., когда ожидается начало поставок ударных самолетов нового поколения JAST, будет приобретено 120 - 130 истребителей F-16C/D. Для этого в 1996-1997 гг. фирме «Локхид» потребуется расконсервация линии сборки самолетов. Задержка реализации программы JAST может привести к дальнейшему увеличению закупок самолетов F-16 (согласно существующим планам, прототип самолета JAST должен быть построен в 2000 г., а первый серийный самолет - в 2010 г.).

Истребитель F-16

Основным конкурентом самолета F-16 на между­народном авиационном рынке является российский истребитель четвертого поколения МиГ-29, созданный в 1977 г. К середине 1994 г. более 500 МиГов были поставлены (или имелись контракты на поставку) в 16 стран - Болгарию, Венгрию, Германию, Индию, Ирак, Иран, Йемен, Малайзию, КНДР, на Кубу, в Польшу, Румынию, Сирию, Словакию, Чехию и Югославию.

Вопросам сравнения боевых возможностей самолетов МиГ-29 и F-16 всегда уделялось значительное внимание на страницах мировой авиационной печати. Популярный английский журнал Air International недавно опубликовал статью известного авиационного журналиста-аналитика и научно-технического редактора журнала Роя Брэйбрука, в которой на основе материалов, предоставленных отделением фирмы «Локхид» в Форт-Уэрте (где был создан многоцелевой истребитель F-16 «Файтинг Фалкон»), сравниваются боевые возможности этого самолета и его российского аналога. Ниже приводится изложение этой статьи с комментариями Владимира Ильина и Всеволода Каткова (по тексту статьи выделено другим шрифтом), подготовившими для вас этот материал. Чертежи М. Муратова и А Гордиенко.

Различия между самолетами F-16 и МиГ-29 во многом вызваны расхождением во взглядах на боевое применение истребителей, что обусловлено, в свою очередь, национальным военным опытом. При выработке требований к новым боевым самолетам второго поколения ВВС США руководствовались опытом второй мировой войны и войны в Корее 1950-1953 гг. В обоих конфликтах американское господство в воздухе простиралось, как правило, за линию фронта, что устраняло для сухопутных войск США опасность воздушных уда­ров со стороны противника. Однако переориентация американской авиации на ведение, в первую очередь, ядерной войны и недооценка важности маневренного воздушного боя привели к тому, что к концу 1960-х годов основной американский истребитель завоевания превосходства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-4 «Фантом» 2 уступал по маневренным характеристикам устаревшему истребителю противника МиГ-17.

В 1972 г., когда ВВС США приступили к реализации программы создания перспективного легкого истребителя, они были вынуждены вернуться к концепции самолета с малой удельной нагрузкой на крыло и высокой тяговооруженностью, обеспечивающей хорошие разгонные характеристики и малое время установившегося разворота. Усилия конструкторов сосредоточились на создании самолетов, имеющих минимальные размеры и массу, оптимизированных для ведения воз­душного боя в пределах визуальной видимости, на околозвуковых скоростях и средних высотах, т. е. в условиях, соответствующих решению задач по эскортированию ударных самолетов. Максимальные маневренные характеристики должны были достигаться на скоростях, соответствующих М = 0,6-1,6, причем особое внимание уделялось диапазону М = 0,8-1,2.

Подход России к созданию легкого истребителя нового поколения был несколько иным. После 1945 г. там, так же как в Великобритании и Франции, сосредоточили усилия на разработке перехватчиков с максимально возможно высокими скоростью, потолком и скороподъемностью, предназначенных для отражения ядерного удара по конкретным объектам. Однако, в отличие от стран Западной Европы, в России преобладал так называемый сталинистский подход, в соответствии с которым требовалось большое количество предельно дешевых и простых самолетов.

F-16 в полете. Видны вихри, сходящие с наплывов крыла

F-16 в ударном варианте

В ходе войны в Корее самолеты МиГ-15 обладали превосходством над американскими истребителями на больших высотах. Созданные вскоре новые МиГ-17 и МиГ-19 также показали высокие для своего времени боевые качества, однако способность к ведению боя на виражах на малых высотах не являлась сильной стороной этих истребителей. Последовавший за ними МиГ-21 явился выдающимся самолетом в своем классе (истребитель-перехватчик объектовой ПВО), но его боевые возможности несколько снижались из-за конструкции фонаря кабины, не обеспечивающей летчику достаточный обзор, малой боевой нагрузки, затрудняю­щей применение этого самолета по наземным целям, а также высокой посадочной скорости. Истребители МиГ-23 и МиГ-27 с крылом изменяемой стреловидности имели, по сравнению с МиГ-21, более мощное вооружение и увеличенный радиус действия, а также лучшие ВПХ, однако они обладали низкими характеристиками управляемости на малых скоростях.

В начале 1970-х годов ОКБ приступило к созданию МиГа нового поколения. Тактико-технические требования к самолету МиГ-29, предназначенному для замены истребителей МиГ-21 и МиГ-23, были выпущены в 1972 г., техническое проектирование началось в 1974 г., первый из опытных самолетов поднялся в воздух 6. октября 1977 г. (летчик-испытатель А. В. Федотов) . МиГ-29 относится к легким истребителям, являясь продолжением линии самолетов МиГ-15 и МиГ-21. Как и его предшественники, он должен был иметь высокую скорость, большую скороподъемность и высокий потолок, так как в качестве потенциальных целей для перехвата по-прежнему рассматривались и высотные разведывательные самолеты. Требовалось обеспечение хороших ВПХ (без использования крыла изменяемой геометрии) и управляемости на малых скоростях, а также улучшенного обзора из кабины на взлетно-посадочных режимах.

Основные различия между легкими истребителями F-16 и МиГ-29 можно продемонстрировать на примере того, как они взаимодействуют с тяжелыми истребителями. F-16 предназначен для ведения борьбы за господство в воздухе совместно с более крупным самолетом Макдоннелл-Дуглас F-15, способным не только уничтожать легкие истребители типа МиГ-21, но и противодействовать высотным и скоростным МиГ-25. Вы­дающиеся летные характеристики самолета F-15, его мощное вооружение и БРЛС позволили несколько ослабить соответствующие требования к легкому истребителю F-16, однако последний имеет боевой радиус действия, не меньший, чем у самолета F-15. В противоположность этому фронтовой истребитель МиГ-29 создавался для решения тех же задач по обеспечению ПВО и завоеванию господства в воздухе, что и тяжелый истребитель-перехватчик МиГ-25, обладая по сравнению с ним значительно меньшим радиусом действия. МиГ-29 рассчитан на достижение больших скоростей и потолка, а также снабжен эффективной системой вооружения, включающей и ракеты класса воздух-воздух средней дальности. Образно говоря, МиГ-29 - это уменьшенный F-15, обладающий по сравнению с американским истребителем меньшей дальностью, тогда как F-16 является как бы увеличенным, с большей дальностью по­лета, самолетом Нортроп F-5.

Конструкция планера истребителей МиГ-29 и F-16 рассчитана на достижение максимальной эксплуатационной перегрузки 9. Самолеты выполнены по интегральной схеме с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, что обеспечивает увеличение внутренних объемов, снижает массу крыла и приводит к улучшению маневренных характеристик. На истребителях применены крыло с наплывом, а также воздухозаборники двигателей, способные работать на больших углах атаки.

В то же время принципиальные различия между этими самолетами определились еще на стадии их проектирования. Истребитель F-16, созданный конструкторами отделения фирмы «Дженерал Дайнэмикс» в Форт-Уэрте (с 1993 г. это отделение является частью фирмы «Локхид»), проектировался под один ТРДЦФ Пратт-Уитни F100, аналогичный двигателю, применяемому и на истребителе F-15, что обеспечило унификацию силовых установок истребителей ВВС США. При выборе между однодвигательным самолетом Дженерал Дайнэмикс F-16 и двухдвигательным Нортроп YF-17 меньший удельный расход топлива на околозвуковом бесфорсажном режиме явился решающим фактором в пользу ТРДЦФ F100 (и, следовательно, самолета F-16).

Исследования, проведенные в США, не выявили каких-либо преимуществ истребителей с двумя двигателями перед однодвигательными самолетами того же класса. В дальнейшем эти выводы были подтверждены практикой: в период 1988-1992 гг. на каждые 100 000 ч. налета было потеряно лишь 3,97 самолета F-16, что вполне соизмеримо с соответствующим показателем двухдвигательных американских истребителей.

Причины выбора российскими специалистами двухдвигательной схемы для МиГ-29 не совсем ясны. Возможно, статистика аварийности двухдвигательного МиГ-25 была несколько лучше, чем у однодвигательных МиГ-23 и МиГ-27. Можно предположить также, что выбор был сделан в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, где в результате продувок в аэродинамических трубах было выявлено некоторое преимущество двухдвигательной схемы, в частности большая угловая скорость разворота, обусловленная более высокой тяговооруженностью самолета с двумя ТРДДФ.

К недостаткам истребителя МиГ-29 следует отнести малый ресурс установленного на нем двигателя РД-33 (межремонтный ресурс составляет лишь 400 ч). В ходе работы Берлинской авиационной выставки ILA-94 (1994 г.) стало известно, что этот показатель увеличен до 700 ч, а общий ресурс ТРДДФ составляет 1400 ч. Межремонтный ресурс ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-229 составляет 2000 ч, а двигателя Дженерал Электрик F110-GE-100 - 1500 ч.

Для американского истребителя, оптимизированного для достижения максимальной маневренности на околозвуковой скорости, был выбран нерегулируемый односкачковый воздухозаборник, обеспечивающий устойчивую работу двигателя до М=2,0. Исследования специалистов из Форт-Уэрта позволили сделать вывод, что применение на самолете F-16 многоскачкового управляемого воздухозаборника привело бы к увеличению массы планера на 180 кг, не обеспечив при этом улучшения летно-технических характеристик до скорости, соответствующей М=1,6.

Подфюзеляжное расположение воздухозаборника вызвано стремлением уменьшить зависимость его работы от угла атаки. Начав с воздухозаборника, расположенного в носовой части фюзеляжа (как на самолете Воут F-8 «Крусейдер»), создатели F-16 постепенно, в целях уменьшения массы планера, сокращали его длину до тех пределов, которые допускали возможность размещения под ним передней стойки шасси. В результате удалось получить воздухозаборник с относительной длиной, равной 5,4 диаметра компрессора двигателя.

Для истребителя МиГ-29, рассчитанного на достижение более высокой скорости, чем самолет F-16, выбраны регулируемые двухмерные четырехскачковые воздухозаборники с одной подвижной и двумя фиксированными рампами, обеспечивающие устойчивую работу двигателя до М = 2,3. Влияние больших углов атаки на работу ТРДДФ было уменьшено благодаря расположению воздухозаборников под наплывами крыла.

Компоновочная схема истребителя F-16

Различия в конструкции воздухозаборников самолетов F-16 и МиГ-29 определяются также разным подходом в России и США к устранению попадания в двигатели посторонних предметов со взлетной полосы. По мнению специалистов из Форт-Уэрта, засасывание камней с ВПП в воздухозаборник F-16 маловероятно, так как его отверстие расположено перед носовой стойкой шасси, и нижняя губа воздухозаборника находится от земли на расстоянии, равном 1,2 его собственного усредненного диаметра. В 1960-х годах было принято считать, что геометрический центр входного сечения воздухозаборника должен находиться от земли на расстоянии, равном 2,0 диаметра, а нижняя губа - на расстоянии 1,5 диаметра воздухозаборника. Однако успешная эксплуатация лайнера Боинг 737, а также других самолетов с низкорасположенными воздухозаборниками привела к пересмотру этих требований.

В то время как ВВС США используют хорошо подготовленные ВПП, с которых регулярно производится удаление посторонних предметов, в России традиционно стремятся к обеспечению эксплуатации самолетов с плохо подготовленных полевых аэродромов. Передние стойки шасси российских истребителей оборудуются щитками, препятствующими попаданию в воздухозаборники камней (но не пыли). На МиГ-29 установлены также поворотные рампы, перекрывающие вход в канал воздухозаборника во время взлета, а на верхней поверхности наплывной части крыла имеются вспомогательные воздухозаборники, обеспечивающие работу двигателей на взлетном режиме. Перед прибытием в Липецкий авиацентр с дружеским визитом самолетов Макдоннелл-Дуглас F-15 1-го истребительного авиакрыла ВВС США, базирующегося на авиабазе Ленгли, американские специалисты ознакомились с состоянием бетонного покрытия на липецком аэродроме и заявили, что пользоваться подобными ВПП и рулежными дорожками их самолеты не смогут. Визит все же состоялся, однако американские летчики соблюдали при рулении, взлете и посадке повышенную осторожность. На липецком аэродроме, имеющем две полосы (в том числе новую, построенную в 1980-е годы), успешно эксплуатируются боевые самолеты фронтовой авиации всех типов, в том числе и МиГ-29, и состояние бетонного покрытия у российских летчиков нареканий не вызывает .

Еще одно существенное различие МиГ-29 и F-16 заключается в конструкции вертикального оперения. Фирмой «Дженерал Дайнэмикс» на ранних этапах проектирования самолета F-16 просматривались варианты с одно- и двухкилевым оперением. Продувки моделей в АДТ показали, что вихри, генерируемые крыльевыми наплывами, сохраняют постоянное направление, но центральный киль обеспечивает несколько меньшую путевую устойчивость на больших углах атаки, чем двухкилевое оперение. Однако в конечном итоге в Форт-Уэрте все же было выбрано однокилевое оперение, при котором достигались приемлемые характеристики устойчивости при меньшем техническом риске.

При создании МиГ-29 была избрана двухкилевая схема, работающая в четырехвихревой системе: два вихря генерируются вихреобразующим устройством в носовой части фюзеляжа и два - крылом. Можно пред­положить, что выбор между однокилевой и двухкилевой схемами зависел от конфигурации крыльевых наплывов, хотя все же представляется несколько странным, что конструкторы фирмы «Дженерал Дайнэмикс» избрали компоновку с однокилевым вертикальным оперением (F-16 - единственный истребитель четвертого поколения с нетреугольным крылом, имеющий один киль).

Для самолета F-16 было выбрано крыло, близкое в плане к треугольному, со стреловидностью по передней кромке 40°, удлинением 3,2 и корневой хордой толщиной 4%, имеющее профиль 64А204. Испытания в аэродинамических трубах выявили необходимость использования автоматически отклоняемого носка крыла, служащего для увеличения коэффициента подъемной силы и обеспечения устойчивости на больших углах атаки. Использование отклоняемого носка позволило при М = 0,8 увеличить скорость установившегося разворота на 18% по сравнению с крылом, носок которого фиксирован под нулевым углом, и на 10% по сравнению с лучшим из исследовавшихся крыльев, не имеющих отклоняемого носка.

Крыло самолета МиГ-29 с большим удлинением (3,4) и стреловидностью 42° по передней кромке имеет хорду, толщина которой, по оценкам американских специалистов, составляет около 6% в корневой части и 4% - в концевой. По сравнению с крылом самолета F-16 крыло МиГа должно обладать несколько меньшей массой, но большим аэродинамическим сопротивлением.

F-16 явился первым серийным истребителем, оснащенным электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Отрицательная статическая устойчивость при углах атаки менее 9° и М

Истребители F-16 в момент дозаправки от летающего танкера КС-135

В ходе сравнительных испытаний истребителей F-16 и самолетов МиГ-29 германских ВВС было установлено, что американский истребитель имеет значительно большие ускорения по крену (что обусловлено наличием ЭДСУ и формой крыла). Это должно обеспечить ему большие угловые скорости разворота и меньшее время виража. Весьма спорное утверждение, так как в ходе многочисленных показательных полетов на международных авиационных выставках самолет МиГ-29 неоднократно демонстрировал способность выполнять виражи диаметром 700 м на малой высоте при скорости 800 км/ч. В аналогичных условиях истребитель F-16 выполнял виражи диаметром лишь около 800 м. При скорости 400 км/ч и установившейся перегрузке 3,8 минимальный диаметр виража МиГ-29 составлял 450 м.

Российский истребитель оснащен обычной системой управления, по своим характеристикам близкой (по оценке американского летчика-испытателя Д. Фарлея, летавшего на МиГ-29) к системе управления самолета F-15. При М С использованием системы ограничительных сигналов (СОС) при выполнении маневров без управления по крену самолет МиГ-29 может безопасно выходить на углы атаки более 30°. Ограничение по углу атаки для самолета F-16 составляет 25°. По другим данным, предельный угол атаки самолета F-16A ограничен величиной 27,5°.

МиГ-29 управляется по крену подобно самолетам МиГ-23 и МиГ-27. До угла атаки 8,7° используются элероны совместно с цельноповоротным дифференциально отклоняемым стабилизатором. При выходе на углы атаки, большие, чем 8,7°, действует лишь цельноповоротное горизонтальное оперение.

Несмотря на способность МиГ-29 держаться в воздухе на больших углах атаки, его летчики не могут в полной мере использовать это свойство самолета для сокращения посадочной дистанции из-за относительно низкого шасси. При посадочной скорости 240 км/ч с использованием тормозного парашюта длина пробега МиГа составляет 600 м, на мокрой полосе она возрастает еще на 50%. Длина пробега самолета F-16A при нормальной посадочной массе по сухой полосе составляет 650 м. В отличие от российских истребителей, на американских самолетах тормозной парашют используется лишь как средство аварийного торможения.

Так как прототип истребителя F-16 проектировался как экспериментальный самолет, в его конструкцию был внедрен ряд спорных технических усовершенствований. Так, вместо традиционной ручки управления в кабине установили миниатюрную боковую тензометрическую ручку; наклон спинки катапультного кресла увеличен с 13 до 30°; впервые на сверхзвуковом истребителе применено бескаркасное остекление фонаря кабины летчика.

Боковая ручка позволяет летчику постоянно держать руку на упоре, управляя самолетом лишь движением кисти, что повышает точность пилотирования. Однако такая конструкция допускает управление самолетом лишь правой рукой, перемена рук невозможна. В на­стоящее время F-16 является единственным в мире серийным истребителем, оснащенным боковой ручкой управления самолетом. Появившиеся позже истребители Макдоннелл-Дуглас F-15E, F/A-18, «Еврофайтер» EF2000, МиГ-33 и другие имеют центральную РУС. В то же время боковая ручка установлена на самолете Локхид YF-22 - прототипе американского истребителя пятого поколения F-22A, а также на истребителе Су-35 (последний имеет и тензометрический РУД).

Наклон кресла до 30° позволяет летчику легче переносить большие перегрузки, в то же время такое расположение требует больших усилий при повороте головы назад.

Двухместный учебно-боевой самолет F-16В

Бескаркасное остекление фонаря кабины обеспечивает лучший обзор в передней полусфере, однако такая конструкция имеет большую массу, а увеличенная толщина остекления (в отличие от фонаря обычной конструкции, где толстое птицестойкое стекло применяется лишь на козырьке) перед аварийным покиданием самолета требует отделения всего фонаря, так как катапультирование через стекло невозможно. На перспективном японском истребителе Мицубиси FS-X, создаваемом как глубокая модернизация самолета F-16, применено остекление фонаря традиционного типа - с неподвижным козырьком и открывающейся назад крышкой.

Истребитель МиГ-29

МиГ-29 имеет фонарь традиционной конструкции козырьком, однако, перед катапультированием также требуется отстрел крышки фонаря. Неоднократно подтверждались высокие качества установленного на МиГе катапультного кресла К-36, созданного НПО «Звезда», кресло обеспечивает спасение летчика на скорости по прибору до 1300 км/ч и высотах до 25 км. При использовании гермошлема безопасное катапультирование возможно и при приборной скорости до 1400 км/ч, недостаткам кресла К-36 относится его большая масса - 205 кг. Самолет F-16 оснащен катапультным креслом Макдоннелл-Дуглас ACES II, обеспечивающим спасение при максимальной скорости по прибору лишь 1200 км/ч на высотах до 15 240 м.

Размеры истребителя МиГ-29 не намного превышают соответствующие габариты F-16. Российский самолет длиннее американского на 15,2%, размах его крыла больше на 11,4%, в то же время высота F-16 (на стоянке) больше на 7,6%. Колея шасси самолета МиГ-29 на 1% больше, а база шасси на 8,7% короче, чем у F-16. Площадь крыла МиГа на 36,3% больше, чем у американского истребителя.

Масса пустого самолета МиГ-29 российской стороной не сообщалась, однако, по оценкам специалистов Форт-Уэрта, она составляет приблизительно??000 кг, что на 49% больше, чем у самолета F-16A, но лишь на 26,4-24,2% превышает массу истребителей F- 16C, на которых установлены соответственно ТРДД F100-PW-229 или F110-ОЕ-129. Самолеты F-16C с двигателями F110-ОЕ-129 (серии 40/50) тяжелее истребителей серий 42/52 с F100-PW-229 на 154 кг.

Однако нормальная взлетная масса МиГ-29 (с шестью УР малой дальности и без ПТБ) за счет меньшей относительной емкости топливных баков лишь на 27% больше, чем у F-16A, и на 24% - чем у F-16C, а максимальная взлетная масса F-16C даже превышает соответствующий параметр МиГ-29. Израильская фирма IAI собственными силами провела работы по усилению планера и шасси самолетов F-16C ВВС Израиля, что позволило довести их максимальную взлетную массу до 21 000 кг.

Самолет F-16 обладает значительно большим боевым радиусом действия, чем МиГ-29. В действительности практическая дальность самолетов МиГ-29 и F-16 без подвесных топливных баков почти одинакова (F-16 - 1600 км, МиГ-29 - 1500 км). Превосходство F-16 в максимальной дальности достигнуто за счет применения более крупных ПТБ. С двумя баками по 1400 л и одним баком на 1136 л перегоночная дальность F-16 достигает 3900 км. МиГ-29 с одним ПТБ на 1500 л имеет перегоночную дальность 2100 км, а с двумя ПТБ по 800 л и одним баком на 1500 л - 2900 км. Однако при ситуации, подобной той, что складывалась в небе Северного Вьетнама, когда самолеты вступали в бой друг с другом с полной заправкой внутренних баков, сброшенными ПТБ и лишь УР ближнего боя на внешних узлах подвески, истребители F-16 будут, несомненно, иметь большую удельную нагрузку на крыло и меньшую тяговооруженность, чем МиГ-29. Так, у F-16A боевая удельная нагрузка на крыло на 3% превышает соответствующий параметр МиГ-29, а у F-16C превышение составит 16%. Тяговорруженность МиГ-29 будет соответственно на 14% и 5% больше, чем у самолетов F-16A и F-16C. Это обеспечит МиГам преимущество над F-16, несмотря на ограничения российского истребителя по максимальной эксплуатационной перегрузке при М > 0,85.

МиГ-29 демонстрирует высокие летные характеристики, сопровождая на малой скорости самолет Ил-103

В 1993 г. специалисты из Форт-Уэрта провели собственный сравнительный анализ характеристик самолетов МиГ-29 и F-16C в боевой конфигурации (50% топлива во внутренних баках и две УР ближнего боя на внешних узлах подвески). По их мнению, в этом случае американский истребитель будет обладать некоторым преимуществом над МиГом на околозвуковых скоростях при маневрировании на малых и средних высотах. На этих режимах, как считают американские специалисты, боевые возможности МиГа будут ограничены за счет меньшей максимальной эксплуатационной перегрузки (7 при М > 0,85 по сравнению с 9 у F-16), что скажется на способности российского истребителя выполнять неустановившиеся развороты с максимальными угловыми скоростями. На больших высотах и сверхзвуковых скоростях преимущество перейдет к МиГ-29. Однако следует заметить, что эти оценки основаны на ряде допущений (в частности, американским аналитикам неизвестно точное значение относительной толщины корневой хорды крыла российского истребителя).

В полете учебно-боевой МиГ-29УБ

Нормальная взлетная масса МиГ-29 соответствует конфигурации истребителя с полностью заправленными внутренними топливными баками и шестью УР Р-60М на подкрыльевых узлах подвески. Максимальная взлетная масса МиГа принята при конфигурации истребителя с четырьмя ракетами Р-60М и тремя ПТБ. Однако с таким комплектом внешних подвесок МиГ-29 не способен развивать сверхзвуковую скорость.

Усовершенствованный истребитель МиГ-29М (МиГ-33)

По мнению американских специалистов, характеристики БРЛС самолета МиГ-29 несколько уступают возможностям американского радиолокационного комплекса, установленного на F-16A, в частности, по их оценкам, дальность действия американской БРЛС на 20% больше. [i]По данным АНПК «МИГ», БРЛС Н019, установленная на самолете МиГ-29, по дальности обнаружения воздушных целей превосходит не только станцию AN/APG-66, установленную на самолете F-16A, но и значительно более мощную БРЛС AN/APG-65 самолета F/A-18C.

В то же время наличие на борту МиГа оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса с лазерным дальномером и автономной нашлемной системы целеуказания является важным преимуществом российского истребителя. Во время посещения Чехии авиационными делегациями Франции и Нидерландов между самолетами МиГ-29 чешских ВВС и истребителями Дассо «Мираж» 2000 и Локхид F-16A было проведено несколько учебных воздушных боев, причем все они завершились победой МиГов: чешские летчики, как правило, «сбивали» своих противников с первого захода с применением нашлемного прицела. Кроме того, в комплекс вооружения МиГ-29 входят ракеты класса воздух - воздух средней дальности с радиолокационной системой наведения, тогда как большинство истребителей F-16 несут лишь УР AIM-9 «Сайдуиндер» с тепловой голов­кой самонаведения. Оснащение F-16C УР средней дальности AIM-120 AMRAAM только началось, и этими ракетами вооружено лишь небольшое число самолетов. Типовое вооружение самолетов F-16A для ведения воздушного боя - шесть УР AIM-9L «Сайдуиндер». Самолеты F-16ADF, используемые в национальной гвардии для ПВО континентальной части США, могут брать до двух УР AIM-7 «Спэрроу». Самолеты F-16C в 1991 г. начали вооружаться ракетами AIM-120 AMRAAM, которые могут подвешиваться на те же узлы, что и УР «Сайдуиндер».

Типовое вооружение МиГ-29 - до шести УР малой дальности Р-60М или ракет промежуточной дальности Р-73, а также до четырех УР средней дальности Р-27Р или Р-27Т. На модернизированных самолетах может подвешиваться до шести ракет РВВ-АЕ.

По возможностям нанесения ударов по наземным целям МиГ-29 уступает истребителю F-16, имеющему большую максимальную взлетную массу. Так, при боевой нагрузке, состоящей из 2000 кг бомб и двух УР Р-60М, МиГ-29 берет лишь один ПТБ на подфюзеляжном узле подвески, a F-16, неся аналогичное вооружение, может подвешивать три ПТБ. Кроме того, американский самолет оснащен топливоприемником системы дозаправки в воздухе, который отсутствует на серийных МиГах (оснащение МиГ-29 системой дозаправки в полете планируется лишь в рамках программы модернизации этих истребителей). По оценкам американских специалистов, боевой радиус действия с вооружением, состоящим из двух бомб калибра 900 кг и двух УР класса воздух - воздух ближнего боя (Р-60М или AIM-9 «Сайдуиндер») по профилю «большая-малая-малая-большая высота», составляет 1200 км у самолета F- 16C и 500 км у МиГ-29, а по полностью маловысотному про­филю соответственно 740 и 315 км.

Из вышеизложенного можно сделать вывод, что F-16 является истребителем завоевания превосходства в воздухе, оптимизированным для ведения воздушного боя на дозвуковых и трансзвуковых скоростях на малых и средних высотах. Кроме того, большая максимальная взлетная масса (превышающая максимальную взлетную массу МиГ-29) делает F-16 хорошим ударным самолетом. Масса бомбового вооружения исходного истребителя МиГ-29 составляет 2000 кг, в ходе модернизации она увеличена до 4000 кг.

МиГ-29М

Наплыв крыла истребителя МиГ-29М имеет острую переднюю кромку

МиГ-29 также создан для ведения борьбы за господство в воздухе, однако он способен эффективно решать и задачи объектовой ПВО, перехватывая скоростные высотные цели. В то же время его ударные возможности ограничены. Оба самолета прекрасно приспособлены для решения возложенных на них боевых задач, однако представляется целесообразной их дальнейшая модернизация. Для F-16C она может заключаться в разработке крыла большей площади, а для МиГ-29 - в увеличении взлетной массы, создании новых ПТБ, допускающих полет со сверхзвуковой скоростью, оснащении самолета системой дозаправки в воздухе, увеличении максимальной эксплуатационной перегрузки до 9 при М > 0,85, а также в увеличении ресурса планера и двигателя. В 1988 г. фирма «Дженерал Дайнэмикс вела работы по созданию модернизированного варианта самолета «Эйджал Фалкон» с крылом увеличенного размаха и площади, что, по мнению специалистов фирмы, должно было обеспечить увеличение угловой скорости неустановившегося разворота с 17-18 град./с до 21 град./с. Однако из-за недостатка финансирования, а также стремления ВВС не начинать программы, которые могут стать альтернативными программе ATF (F-22), работы по истребителю «Эджайл Фалкон» были прекращены.

Следует заметить, что в статье Р. Брэйбрука самолет F-16C последнего выпуска сравнивается с экспортным вариантом МиГ-29, построенным в середине 1980-х годов. Такое сравнение не совсем корректно: более уместным было бы сопоставить самолеты F-16C серий 40/42 и 50/52 с истребителями МиГ-29С и МиГ-29М (МиГ-33), созданными во второй половине 1980-х годов практически одновременно с последними модификациями истребителя F-16C (МиГ-29С строится серийно, начало серийного производства МиГ-29М, прошедшего государственные испытания, задерживается из-за недостаточного финансирования). По утверждению представителей ОКБ им. А. И. Микояна, эти самолеты имеют усовершенствованное БРЭО, расширенный состав вооружения, включающий, в частности, УР класса воздух - воздух РВВ-АЕ - аналог американской ракеты AIM-120, УР класса воздух - поверхность различных типов и корректируемые бомбы (на МиГ-29М). БРЛС МиГов имеют большие углы обзора и автосопровождения по азимуту (у МиГ-29М - 90°, МиГ-29С и F/A-18C - 70° и F-16C - 60°) и обеспечивают большие дальности применения оружия класса воздух - воздух.

Возросли и летные характеристики модернизированных МиГов. Тяговооруженность истребителя МиГ-29С (Н = 1 км, М = 1,0, 100% топлива во внутренних баках) составляет 1,52, МиГ-29М - 1,43, F-16C - 1,05 и F/A-18C - 1,00. Это обеспечило самолетам МиГ-29М и МиГ-29С более высокие, чем у американских аналогов, ЛТХ и характеристики маневренности. Скороподъемность самолетов МиГ-29С, МиГ-29М, F-16C и F/A-18C (Н = 1 км, М = 0,9, 100% топлива во внутренних баках) равна соответственно 252, 234, 210 и 194 м/с. Максимальная мгновенная угловая скорость разворота сравниваемых истребителей составляет 23,5, 22,8, 21,5 и 20,0 град./с.

Рубеж скоростного перехвата у самолета МиГ-29М (М = 1,5, на внешних подвесках - четыре УР средней дальности, две ракеты ближнего боя и ПТБ) равен 410 км, у F-16C - 389 км, у F/A-18C - 370 км и у МиГ-29С - 345 км. Радиус действия при мало высотном прорыве (полет на высоте 200 м с ПТБ) составляет 400 км у самолета F-16C, 385 км у МиГ-29М, 372 км у F/A-18C и 340 у МиГ-29С. Таким образом, российские и американские легкие истребители четвертого поколения имеют приблизительно одинаковые характеристики дальности.

Топливоприемник самолета МиГ-29К

YF-17. Опытный

По мнению специалистов ОКБ им. А. И. Микояна, новые модификации МиГ-29 имеют несколько лучшие эксплуатационные характеристики, чем их американские соперники. Так, средний налет на отказ и повреждение, выявленное в полете и на земле, у МиГ-29М равен 7,3 ч, МиГ-29С - 13,6 ч, F/A-18C - 3,7 ч и F- 16C - 2,9 ч. Удельные затраты технического обслуживания для МиГ-29М и МиГ-29С равны 11 чел.-ч на час налета; для самолетов F/A-18C и F-16C этот показатель равен соответственно 16 и 18. В АНПК «МИГ» пользовались, очевидно, сведениями о наработке на отказ на ранних этапах эксплуатации самолетов F-16 и F/A-18.

F/A-18 в момент дозаправки топливом в полете

Так же как и статья Р. Брэйбрука, написанная по материалам, предоставленным фирмой «Локхид», приведенный выше сравнительный анализ характеристик модернизированных самолетов МиГ-29 и американских истребителей в известной степени отражает стремление АНПК «МИГ» способствовать рекламе своей продукции, показав ее превосходство над зарубежными аналогами. Данные этого анализа иногда расходятся с информацией, приводимой в зарубежной печати. Однако объективные результаты полетов МиГ-29, МиГ-29М и МиГ-29С на фоне демонстрации американских самолетов F-16 и F/A-18 в ходе работы многочисленных авиа­ционных салонов последнего времени заставляют относиться к характеристикам, опубликованным АНПК, с большой степенью доверия.

Самолетом, близким по назначению и боевым возможностям истребителю F-16, является палубный истребитель F/A-18, созданный для ВМС и корпуса морской пехоты США. В настоящее время этот самолет, выпускаемый фирмой «Макдоннелл-Дуглас», является основным американским конкурентом самолета F-16 и также активно продвигается на мировой рынок. Как следствие борьбы фирм «Локхид» и «Макдоннелл-Дуглас» за получение экспортных заказов можно расценивать и статью, опубликованную в журнале Armed Forces Journal. Ее авторы - Т. МакАти и Д. Оберле, сотрудники отделения фирмы «Локхид» в Форт-Уэрте, летчики-истребители с большим стажем - доказывают преимущества однодвигательного самолета Локхид F-16 перед двухдвигательным истребителем Макдоннелл-Дуглас F/A-18. Несмотря на несколько тенденциозный тон публикации, ряд ее положений представляет интерес для российских читателей.

В полете F/A-18

Разница в продолжительности наработки на отказ между самолетами F-16 и F/A-18 составляет всего 5%. Около пяти отказов на 100 000 ч налета является прекрасным результатом для обоих самолетов, учитывая разнообразные задачи, решаемые этими истребителями. Но для сравнения самолетов более удобно учитывать данные об авариях за последние пять лет, так как они отражают эффективность проведенных мероприятий по повышению безопасности. Такое сравнение показывает, что самолет F-16 имеет более низкий уровень аварийности, а фирме удалось осуществить более эффективный комплекс мероприятий по повышению безопасности.

Полноразмерный макет перспективного самолета F/A-18E

Специалисты фирмы «Макдоннелл-Дуглас», пытаясь доказать преимущества самолета F/A-18, фокусируют внимание на количестве аварий, связанных с отказом двигателей, произошедших в 1992 г. Однако использование для сравнения данных лишь за один год вводит в заблуждение. Фактически в 1992 г. самолет F/A-18 имел коэффициент аварийности 5,5, a F-16 - 4,1. Более объективным критерием оценки является суммарный коэффициент аварийности (overall aircraft loss rate), показывающий, что разница между самолетами в плане безопасности незначительна.

Суммарные коэффициенты аварийности, связанные с отказом двигателей, тоже очень близки (1,17 на 100 000 ч налета для F-16 и 0,86 для F/A-18).

Специалисты фирмы «Макдоннелл-Дуглас» утверждают, что при сравнении самолетов F-16 и F/A-18 надо учитывать особенности последнего, обусловленные его применением с палубы авианосца. Однако за исключением взлета и посадки истребители F/A-18 и F-16 выполняют одинаковые операции. Не является секретом тот факт, что во всем мире около 75% боевых вылетов самолеты F/A-18 выполняли с береговых аэродромов. Несмотря на то, что выполнение полетов с авианосцев представляет повышенную опасность, фактически только три истребителя F/A-18 в рассматриваемый период были потеряны при валете или посадке на палубу, в то время как четыре самолета этого типа потерпели катастрофу при посадке на береговые аэродромы.

Согласно официальным данным, в ходе боевых действий в районе Персидского залива зимой 1991 г. истребители F/A-18 выполнили 9250 вылетов, потеряв при этом два самолета, в то время как самолеты F-16 сделали 13 066 вылетов и потеряли три самолета. Это противоречит данным, приводимым в ряде публикаций фирмы «Макдоннелл-Дуглас» (пять потерянных самолетов F-16 и один F/A-18). Кроме того, следует учесть, что самолеты F-16 выполняли ударные операции в глубине территории Ирака, а истребители F/A-18 использовались в более безопасных южных районах. Несмотря на более серьезную угрозу со стороны ПВО противника, уровень потерь самолетов F-16 был таким же, как и у истребителей F/A-18 (0,2 самолета на 1000 вылетов), и меньше, чем у двухдвигательного многофункционально­го истребителя F-15E (0,9 самолета на 1000 вылетов). Кроме того, из-за меньших размеров самолета F-16 попадания в него были реже. Истребитель F/A-18 приблизительно в 1,4 раза крупнее, и в него в среднем попадали вдвое чаще. Фирма «Макдоннелл-Дуглас» утверждает, что многие самолеты F/A-18 возвращались с задания на одном двигателе. Однако, как показали проведенные в 1991 г. исследования, прямое попадание в двигатель Дженерал Электрик F404, установленный на самолете F/A-18, вызывает катастрофические разрушения, которые могут повлечь за собой потерю самолета.

Примером живучести однодвигательного самолета может служить случай, когда ракета класса поверхность - воздух с радиолокационным наведением взорвалась рядом с истребителем F-16 и залетевшие через отверстие воздухозаборника осколки повредили ТРДДФ. Однако устойчивый к повреждениям двигатель истребителя F-16 продолжал работать, и самолет благополучно совершил посадку.

Сравнительные размеры серийного самолета F/A- 18C (слева) и перспективного F/A-18Е (справа от осевой линии)

Победы истребителя F-16 в воздухе говорят сами за себя. Одержав 69 воздушных побед, F-16 ни разу не был сбит вражеским самолетом. Информация о победах в воздушных боях самолетов F-16, приводившаяся фирмами «Дженерал Дайнэмикс» и «Локхид» в своих рекламных проспектах, противоречит действительности. Лишь в ходе боев в Ливане летом 1982 г. истребители ВВС Сирии сбили, как минимум, шесть самолетов F-16 ВВС Израиля (в том числе пять истребителей было сбито самолетами МиГ-23МФ). Достоверно известно, что за этот же период истребители F-16A уничтожили только один МиГ-23МФ (в бою 8 июня 1982 г.), семь сирийских истребителей-бомбардировщиков Су-22М, а также несколько вертолетов Ми-8 и «Газель». Подавляющее большинство побед в воздухе израильские ВВС добились, используя истребители Макдоннелл-Дуглас F-15A, взаимодействовавшие с самолетами ДРЛО Грумман Е-2С «Хоукай». В ходе боев с Ираком зимой 1991 г. истребители F-16 не уничтожили ни одного самолета противника, тогда как истребители F-15C сбили 34 самолета ВВС Ирака, F/A-18 - два истребителя МиГ-21, или F-7 (при этом в воздушном бою с иракским МиГ-25П был потерян один «Хорнит»), a F-14 и А-10А уничтожили по одному иракскому вертолету. На счету F/A-18 две победы и одно поражение (от иракского истребителя МиГ-25).

Несмотря на небольшие различия в показателях надежности, живучести и боеготовности, оба самолета примерно равны.

Летные характеристики истребителя F-16 превосходят характеристики самолета F/A-18 почти на всех режимах. Даже со стандартным контейнером РЭБ на внешней подвеске самолет F-16 имеет преимущество перед F/A-18. Самолет F-16 обладает большим радиусом действия при выполнении ударных операций и демонстрирует великолепные возможности по ведению маневренного воздушного боя. Утверждение о большей продолжительности боевого полета самолета F-16 по срав­нению с истребителем F/A-18 вызывает сомнения, так как противоречит информации о боевых возможностях истребителей, содержащейся в других источниках. В свое время ВВС США предпочли опытный самолет YF-16 самолету YF-17 благодаря его высокой маневренности и лучшим разгонным характеристикам. Утяжеление конструкции F/A-18, обусловленное «палубным» назначением самолета, еще более увеличило разницу между истребителями. Самолет F-16 разгоняется и разворачивается быстрее, чем F/A-18. Кроме того, он может патрулировать и вести воздушный бой в течение более продолжительного времени. Во время совместных полетов с F-16 самолет F/A-18 должен был нести ПТБ, чтобы иметь характеристики дальности, соизмеримые с характеристиками «чистого» F-16.

• Таблица: Характеристики различных модификаций самолетов

На одну и ту же выделенную сумму ВВС могут приобрести и эксплуатировать три самолета F-16 или два F/A-18. Обслуживание и эксплуатация истребителя F/A-18 обходятся на 30-40% дороже, чем F-16, причем основная доля расходов приходится на двигатели самолета F/A-18, жизненный цикл которых на 43% дороже.

Фирма «Макдоннелл-Дуглас» утверждает, что «разборчивые» покупатели выбрали самолет F/A-18 потому, что они «увидели преимущество двухдвигательной схемы». Самолет F/A-18 поставлен в семь стран. В каждом случае оказывалось, что реальная стоимость контракта была выше первоначально оговоренной. По­этому Швейцария и Финляндия сократили число приобретаемых самолетов, Южная Корея изменила решение и выбрала истребитель F-16, а другие страны были вынуждены изыскивать дополнительные средства. Ни одна страна не заказала самолет F/A-18 повторно, тогда как из 17 стран, закупивших F-16, 11 повторно заказали этот истребитель, а семь сделали это два раза и более.

Наши комментарии

Работы по созданию истребителя F-16 начались в 1972 г., в 1974 г. экспериментальный самолет YF-16 вы­полнил первый полет, в 1975 г. началось техническое проектирование боевого самолета F-16A, а первый полет опытного самолета этого типа состоялся в декабре 1976 г.

Ныне строящаяся модификация - F-16C/D - начала разрабатываться в 1980 г. в рамках поэтапной программы модернизации самолета F-16A/B. Предполагалось увеличить боевые возможности истребителя при действии его по наземным целям, а также ночью и в плохих метеоусловиях. Планировалось придать самолету способность ведения ракетного боя на средних дальностях, вне визуального контакта с целью. В рамках первого этапа программы в 1981 г. были модернизированы самолеты F-16A/B серии 15 (усилена конструкция планера и смонтирована новая электропроводка, обеспечивающая установку дополнительных бортовых систем).

На втором этапе программы создан самолет F-16C/D 25-й серии, совершивший первый полет в июле 1984 г. и имевший измененное БРЭО (в частности, БРЛС AN/APG-68), усовершенствованное кабинное оборудование и незначительные изменения в конструкции планера.

Самолеты F-16C серий 30/32 (серия 30 - с ТРДДФ Дженерал Электрик F110-ОЕ-100, серия 32 - с ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-220) имели БЦВМ с увеличенным объемом памяти, их поставки ВВС начались с июля 1986 г.

В 1987 г. создан самолет F-16C серии ЗОВ с системой управления вооружением, позволяющей применять УР AIM-120 AMRAAM и AGM-45 «Шрайк».

Самолет F-16C серий 40/42 (декабрь 1988 г.) «Найт Фал кон» оптимизирован для выполнения ударных операций в темное время суток. Он оснащен БРЛС AN/APG-68 (V) и контейнерами с навигационно-прицельной системой LANTIRN, ИЛС с дифракционной оптикой, системой спутниковой навигации, усовершенствованным приводом отклоняемого носка крыла, кабиной с улучшенной эргономикой, усиленным шасси и планером (что позволило увеличить максимальную взлетную массу), а также установочными местами для размещения в дальнейшем дополнительного оборудования РЭП.

Система LANTIRN обеспечивает обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение малоразмерных наземных целей днем и ночью, залповый пуск УР AGM-65 «Мейверик», лазерную подсветку целей при применении корректируемых авиабомб (КАБ), а также точное определение дальности до наземной цели при помощи лазерного дальномера. В 1990 г. самолеты начали оснащаться усовершенствованной кислородной системой, обеспечивающей при больших перегрузках питание летчика кислородом под давлением. Первый самолет серий 40/42 передан в строевую часть ВВС США в конце 1990 г.

В октябре 1991 г. начаты летные испытания первого истребителя F-16C серий 50/52 (самолет имел заводской номер 90-0801). На истребителях этих серий установлены усовершенствованные ТРДДФ Дженерал Электрик F110-GE-129 (серия 50) или Пратт-Уитни F100-PW-229 (серия 52), БРЛС AN/APG-68 (V5) с усовершенствованным сверхскоростным процессором, УКВ радио­станция «Хэв Квик» ПА, УКВ помехоустойчивая радио­станция «Хэв Санк» и усовершенствованная система предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-56M.

В 1993 г. построен первый самолет F-16C серий 50D/52D, оптимизированный для борьбы со средствами ПВО противника. Вооружение истребителя дополнено противорадиолокационными УР AGM-88 HARM с системой целеуказания AN/ASQ-213 и блоком сопряжения фирмы «Тексас Инструментс». На правом носовом пилоне размещен контейнер с системой целеуказания «Пейв Пенни». Кроме того, самолеты этой серии имеют усовершенствованный программируемый процессор управления кабинными индикаторами, позволяющий выводить на экран индикатора горизонтальной обстановки цифровую карту, а также изображение рельефа местности по курсу - на экран вертикальной обстанов­ки. Истребитель оснащен ИНС на лазерных гироскопах Хонеуэлл Н-423 и системой выброса ложных целей AN/ALE-47.

Первый самолет серий 50D/52D поставлен ВВС США 7 мая 1993 г. Самолеты этих серий в состоянии решать 40 - 80% боевых задач, возлагаемых на противорадиолокационные самолеты Макдоннелл-Дуглас F-4G «Уайлд Уиззл». Кроме того, они могут получать точное целеуказание от самолетов F-4G по телекодовой линии. На киле F-16C серий 50D/52D смонтирована новая УКВ антенна. Самолеты комплектуются картриджем 128К автоматизированного планирования боевого вылета. Всего ВВС США планируется поставить 144 самолета F-16C и 20 F-16D серий 50D/52D.

Самолеты серии «50 плюс» предполагается оснастить БРЛС, имеющей режим синтезирования апертуры и позволяющей применять перспективные КАБ JDAM с инерциальным наведением. Кроме того, на этих самолетах должна быть установлена пассивная система оповещения о подлете ракет противника, экстремальная корреляционная навигационная система и подвесные топливные баки (ПТБ) емкостью по 2271 л.

Перспективный вариант истребителя F-16C серии 60, предлагаемый фирмой «Локхид», должен иметь встроенную, а не подвесную навигационно-прицельную систему LANTIRN, а также накладной подфюзеляжный топливный бак.

Другое инициативное предложение фирмы - многофункциональный истребитель F-16C серий 60/62 - предполагается оснастить рядом технических усовершенствований, разработанных в рамках программы F-22.

F-16ES - «стратегический» двухместный истребитель-бомбардировщик глубокого проникновения, разрабатывался с ноября 1993 г. как альтернатива самолету Макдоннелл-Дуглас F-15I для ВВС Израиля. Самолет должен иметь два накладных надфюзеляжных топливных бака, подфюзеляжный ПТБ на 2271л и два подкрыльевых ПТБ на 1893л. Максимальный радиус действия должен достигать 1850км. Несмотря на то, что предпочтение ВВС Израиля было отдано проекту F-15I, конструкцию накладного топливного бака, испытанную в полете, предполагается использовать на самолетах F-16 других модификаций.

F-16X-перспективный проект истребителя 2010 г. На самолете предполагается применение модернизированного треугольного крыла самолета Локхид F-22 (стреловидность по передней кромке увеличена), удли­ненного на 1,42 м фюзеляжа, топливных баков, емкость которых увеличена на 80% по сравнению с самолетом F-16, что позволит отказаться от применения в боевом полете ПТБ, конформной подвески УР AIM-120 AMRAAM и усовершенствованных вариантов ТРДЦФ F100 или F110. Стоимость самолета должна составить лишь 2/3 стоимости истребителя Макдоннелл-Дуглас F/A-18E/F «Хорнит».

Уже почти полгода в новостях информационных агентств мира прописались на долгосрочной основе две буквы — Су, дополненные двумя цифрами: 24, 25, 34 или 35. В связи с чем ОКБ Сухого теперь у всех на слуху. При этом создается ощущение, что ОКБ Микояна, именующееся сейчас Российской самолетостроительной корпорацией (РСК) МиГ, не просто ушло в тень, а прекратило свое существование.

Таковы следствия конкурентной борьбы между двумя прославленными ОКБ, когда успех решает не только качество выпускаемой продукции, но и административные схватки и информационные кампании. По двум последним позициям ПАО «Компания «Сухой» действовала намного успешнее.

По поводу бюрократическо-информационной ситуации приверженцы МиГ мечут громы и молнии на авиационных форумах и в специализированных изданиях. В этих высказываниях есть и попытка проанализировать процессы, имевшие место в отрасли за последнее десятилетие, и невольное желание выдать желаемое за действительное, и плохо скрываемая обида, вполне естественная. В общем, объективность с субъективностью в одном флаконе.

Одно можно сказать однозначно: в результате столкновения интересов двух компаний был сильно поражен класс легких истребителей, которыми традиционно занимается «РСК МиГ».

При этом можно было бы вспомнить, как некрасиво Артем Иванович Микоян обошелся в 1939 году с «королем истребителей» Николаем Николаевичем Поликарповым , отобрав у него КБ вместе с инженерами и разработками. И можно было бы сказать, что вот и аукнулось это дело спустя три четверти века.

Однако обсуждать эту щекотливую тему, чтобы не подливать масло в огонь, мы не будем. Гораздо интереснее и правильнее узнать, что нового предлагает компания МиГ российским Вооруженным силам, а также что у нее покупают иностранцы.

Схватка за палубу

МиГ-29К — совсем новый самолет, несмотря на то, что приставка «29» появилась в названии серийных самолетов еще в начале 80-х годов. У этого палубного истребителя затяжная и непростая история. Совершив первый полет в 1988 году, он, как и прочие изделия ОКБ в 90-е годы, был на грани жизни и смерти из-за отсутствия финансирования. В конце десятилетия отрасль начала оживать, и конструкторы модернизировали машину, оснастив ее новой авионикой и усилив вооружение. Летные испытания завершились в 2006 году.

Однако принимать на вооружение авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», заставленного тяжелыми истребителями Су-33, МиГ-29К не спешили. Самолет был подвергнут еще одной модификации, в результате которой была существенно усилена авионика. И машина стала относиться к поколению 4+. На вооружение она была принята в 2013 году. К этому времени подоспел и еще один палубный истребитель — двухместный учебно-боевой МиГ-29КУБ.

Надо сказать, что ВМФ не спешит заменять на крейсере не только палубные Су-33, которые постарее МиГов и относятся к четвертому поколению, но откровенно более слабые Су-25УТГ, на которых отсутствует вооружение. В то же время Индия с большой охотой покупает для своего авианосца «Викрамадитья» (бывший «Адмирал Горшков») и строящегося нового авианосца именно МиГ-29К и МиГ-29КУБ. Ситуация сложилась парадоксальная: ВМФ России эксплуатирует 24 МиГа (24 заказано), ВМФ Индии — 28 (30 заказано).

Да, Су-33, будучи тяжелым истребителем, имеет преимущество по ударной мощи перед любым легким истребителем. Однако он в полтора раза не только тяжелее, чем МиГ-29К, но и крупнее. И на палубе «Адмирала Кузнецова» суховских машин располагается в полтора раза меньше, чем миговских. Соответственно, и суммарная ударная мощность, то есть боевая ракетно-бомбовая нагрузка получаются равными.

Правда, апологеты фирмы Сухого утверждают, что тяжелым истребителям проще потопить неприятельский авианосец. Но вот в воздушных боях, в качестве самолетов противовоздушной обороны, преимущество имеют более легкие, маневренные и многочисленные МиГ-29К и МиГ-29КуБ.

При этом следует учитывать и экономический фактор — МиГ-29К вдвое дешевле, чем Су-33, а час его эксплуатации стоит в 2,5 раза меньше.

При модернизации самолета были частично использованы стелс-технологии. Результат оказался впечатляющим. При испытаниях индийцами МиГ-29К было установлено, что у них видимость снизилась в 4−5 раз по сравнению с МиГ-29, у которого ЭПР равна 5 кв.м. Это серьезное достижение.

На МиГах установлено более совершенная авионика. К ней в первую очередь относится РЛС с щелевой антенной решеткой «Жук-МЭ», относящаяся к поколению 4+. На Су-33 стоит куда более скромная по возможностям РЛПК-27 (Н001), принятая на вооружение в 1985 году. Это была первая разработка НИИП им. Тихомирова.

Также установлено современное навигационное и прицельное оборудование, способное обслуживать как имеющееся ракетное вооружение, так и разрабатывающееся. Работу всех систем координирует бортовой компьютер.

ЛТХ МиГ-29К и Су-33

Длина: 17,4 м — 21,18 м

Высота: 5,2 м — 5,72 м

Размах крыла: 11,99 м — 14,7 м

Площадь крыла: 42 кв.м. — 67,8 кв.м.

Масса пустого: 12700 кг — 19600 кг

Максимальная взлетная масса: 22400 кг — 33000 кг

Тяга двигателей: 2×5500 кгс — 2×7670 кгс

Тяга на форсаже: 2×8800 кгс — 2×12500 кгс

Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч — 1300 км/ч

Максимальная скорость на высоте: 2300 км/ч — 2300 км/ч

Боевой радиус без ПТБ: 850 км — 1000 км

Боевой радиус с 3 ПТБ: 1300 км — ПТБ отсутствуют

Практический потолок: 17500 м — 17000 м

Скороподъемность: 300 м/с — н/д

Длина разбега: 110 м — 105 м

Длина пробега: 90 м — 90 м

Число точек подвески: 8 — 10

Пушечное вооружение: пушка 30-мм, 150 снарядов — пушка 30-мм, 150 снарядов.

Все решает соотношение качество/цена

Легкий истребитель МиГ-35 — прекрасный самолет. Но он имеет существенный недостаток — его не приняли на вооружение и не запустили в серийное производство. В связи с чем недавно эта машина, к которой проявляли большой интерес Индия и Египет, проиграла два тендера французскому «Рафэлю». Обе страны пошли даже на большие затраты при покупке истребителя лишь бы иметь синицу в руке, а не журавля в небе.

Хотя самолет должен был начать поступать в войска буквально в ближайшее время. Такой же срок назывался, по крайней мере, год назад. У задержки есть две причины. Во-первых, все ждут, когда же, наконец, будет принята на вооружения РЛС с АФАР для МиГ-35. Правда, миговцы заявляют, что можно сделать пяток истребителей с более простой РЛС, а там и новая подоспеет.

Во-вторых, лоббисты из ОКБ Сухого внедряют в минобороновские массы идею о том, что взамен легкого истребителя МиГ-35 на смену устаревшим МиГ-29 вполне можно принять тяжелые истребители Сухого. Идея странная, поскольку для того, чтобы, скажем, разбомбить пару бронетранспортеров, использовать Ту-160 довольно нелепо и слишком дорого. А ведь Су-35 тоже машина недешевая в сравнение с МиГом, и час полета стоит гораздо дороже.

Согласно общемировой концепции, доля легких истребителей во фронтовой авиации должна составлять примерно две трети от общего количества самолетов. Такая формула составлена с учетом целого ряда обстоятельств. В том числе, и экономических. Производство и эксплуатация легких истребителей существенно дешевле. В ВВС России картина обратная — легкие МиГ-29 составляют одну треть парка самолетов. В нынешней ситуации неплохо было бы и начать считать деньги. Что отнюдь не означает снижение боеготовности.

МиГ-35 принадлежит к поколению 4++. Ряд его характеристик в полной мере соответствует самолетам 5-го поколения. Прежде всего, это сверхманевренность за счет аэродинамики планера и всеракурсно изменяемого вектора тяги. Здесь с миговской разработкой не может сравниться ни один легкий истребитель мира.

Двигатель хоть и немного не дотягивает в бесфорсажном режиме до сверхзвуковой скорости, но имеет электронную систему управления, которой нет у Су-35. Также двигатель имеет значительно больший ресурс, чем двигатель МиГ-29.

Бортовая РЛС «Жук-АЭ» построена на активной фазированной антенной решетке. У Су-35 решетка пассивная.

В системе управления вооружением используются также две оптико-локационные станции, имеющие телевизионный и тепловизорный канал и лазерный дальномер и целеуказатель. У Су-35 лишь одна такая станция, работающая в передней полусфере. У МиГ-35 есть возможность обзора в нижней полусфере, что повышает эффективность поражения истребителем наземных объектов.

Облегчает работу пилота нашлемная система целеуказания, индикации и прицеливания.

Основные достоинства самолета состоят в использовании в нем самого современного бортового радиоэлектронного оборудования. Помимо вышеперечисленных систем, тут следует назвать средства радиоэлектронной борьбы.

За счет использования в больших объемах композитных материалов снижена заметность самолета и облегчен планер.

При оценке экспортных перспектив самолета немаловажную роль играет его стоимость. Так, цена французского «Рафаэля» в зависимости от модификации может достигать 125 млн. долларов. За 15 лет было произведено лишь 140 самолетов.

Американский F-16 Fighting Falcon по своим возможностям значительно скромнее. Но им, можно сказать, заполонили весь мир — построено (правда, за 35 лет) более 4600. Такой успех вызван не только популярностью бренда Lockheed Martin, но и дешевизной самолета, который продается по цене от 40 до 50 млн. долларов. МиГ-35 ориентировочно стоит 45 млн. долларов.

ЛТХ МиГ-35, F-16 и Dassault Rafale

Длина: 17,30 м — 15,03 м — 15,27 м

Размах крыла: 12,0 м — 10,0 м — 10,8 м

Площадь крыла: 38,0 кв.м. — 27,9 кв.м. — 45,7 кв.м.

Масса пустого: 11000 кг — 10000 кг — 9500 кг

Максимальная взлетная масса: 23500 кг — 21800 кг — 24500 кг

Масса топлива: 4800 кг — 3300 кг — 4700 кг

Число узлов подвески: 10 — 11 — 14

Тяга двигателей: 2×53 кН — 1×84 кН — 2×50 кН

Тяга на форсаже: 2×88 кН — 1×144 кН — 2×75 кН

Максимальная скорость: 2,25М — 2,0М — 1,8 М

Боевой радиус: 1000 км — 550 км — 1800 км

Практический потолок: 17500 м — 18000 м — 17000 м

Скороподъемность: 330 м/с — 250 м/с — 305 м/с

Управляемый вектор тяги: есть — нет — нет

РЛС с АФАР: есть — есть — есть

Не так давно Д. Рогозин заявил о создании в России нового легкого истребителя. Попробуем разобраться, насколько обосновано данное утверждение. Для начала определимся с терминологией, что именно может пониматься под легким истребителем и какие вообще истребители в мире существуют. Можно выделить четыре класса:

1) Сверхлегкие класса МиГ-21. Верхней границей как по весу, так и по цене, для данного класса можно принять шведский Gripen с пустым весом одноместной модификации JAS 39 Gripen C в 6800 кг. Данная машина оснащена одним двигателем на основе популярного GE F404. Помимо него к данному классу относятся:

- китайский FC-1, он же JF-17, пустой вес около 6,5 тонны, двигатель российский РД-93, вариант РД-33, который используется на МиГ-29. Очень дешевый и довольно примитивный самолет;
- индийский однодвигательный (GE F404) HAL Tejas, пустым весом около 5,5 тонны, который все никак не начнет заменять индийские МиГ-21. В отличие от предыдущей машины, это проект с претензиями, широко использует композитные материалы;
- боевые варианты южнокорейского сверхзвукового УБС Т-50 Golden Eagle, пустым весом до 6,5 тонны, на основе все того же двигателя GE F404;
- двухдвигательный F-5E пустым весом 4,3 тонны. В прошлом один из самых популярных боевых самолетов в мире;
- двухдвигательный тайваньский AIDC F-CK-1 с пустым весом 6,5 тонны.

Почему используется пустой вес? Это более объективный показатель. У большинства машин максимальный взлетный вес примерно в 2 раза превышает пустой, но есть и исключения как в ту, так и в другую сторону.

Данные машины способны взять при полной заправке 2-2,5 тонны топлива, 4-6 ракет, некоторое количество бомб малого калибра, в общем, порядка 2 тонн боевой нагрузки (для F-5E порядка тонны), развивают скорость до 1700-2200 км/ч при практическом потолке в 15-16 км и боевой дальности в первые несколько сотен километров. Если FC-1 и F-5E по сути экспортные модели, на которые в стране происхождения смотрели свысока, то все остальные представляют собой попытки собственных разработок стран, даже близко не подходящих под определение "авиационная держава". Все они используют импортные двигатели, как правило, от более тяжелого истребителя.

Для сравнения: Як-130 имеет пустой вес в 4,6 тонны.

2) Легкие - это как раз те машины, которые составляют основу парка ВВС развитых стран. Начнем снизу.

Однодвигательный Mirage 2000, с пустым весом 7,5 тонны.
- Поздние версии однодвигательного F-16. Задуманный по опыту вьетнамской войны как аналог МиГ-21, самый популярный истребитель 4-го поколения заметно разжирел, пустой поздних вариантов более 9 тонн, и многому научился.
- Французский двухдвигательный Rafale, пустой вес 9,5 тонны.
- Двухдвигательный Eurofighter Typhoon. Пустой вес 11 тонн.
- Китайский J-10. Один движок от Су-27. Пустой вес 8,8-9,8 тонны (разные данные). Собственно это и есть основа китайских ВВС.
- Двухмоторный F/A-18C/D сейчас уже можно считать исторической моделью. Пустой вес около 10 тонн.
- Одномоторный МиГ-23 и его производные еще кое-где встречаются, но это уже по сути музейный экспонат. Вес тоже около 10 тонн.
- МиГ-35, 2 мотора, 11 тонн пустого веса.

Можно сделать некоторые сравнения. Обратившись к спецификациям машин индийского тендера (чтобы не сравнивать машины разных по времени модификаций) и сравнив тяговооруженность пустых машин, получаем, что МиГ-35 превосходит по тяговооруженности JAS-39 Gripen NG на 16%. При этом МиГ-35 хоть и в виде прототипа, но летает, а Gripen NG существует только на бумаге.

В целом же представители данного класса несут 4-5 т топлива и примерно столько же боевой нагрузки. Имеют максимальную скорость до 2400 км/ч и практический потолок в 17-19 км. Малыши на фоне старшеклассников выглядят неважно. Практически единственной машиной, выходящей со старшеклассниками на паритет по тяговооруженности, является очень легкий Tejas.

3) Средние истребители. Отнесем в этот класс всё, что тяжелее 12 тонн, но легче Су-27 (16,3 тонны). Определение чисто формальное, многие относят данные машины к тяжелым.

F/A-18E/F Super Hornet. Пропорционально увеличенная версия прежнего "шершня". Потяжелел "шершень" процентов на 30.
- Варианты F-15.
- Оставшийся опытным Mirage 4000. Да, берем 2 движка от Mirage 2000 и делаем самолет побольше, весом в 13 тонн.
- Первый Су-37, советский JSF, хорошо защищенная однодвигательная машина с 18(!) узлами подвески, сравнительно небольшой максимальной скоростью, но высокими ударными возможностями. Проект закрыт в 90-ые.
- F-35. "Пингвина" уже знают все, и почти все ругают. Пустой вес сухопутной версии 13,3 т, палубная версия тянет на 15,8 т. Так что утверждения о его легкости сильно преувеличены.
- Видимо, J-31.
- Из ударных самолетов Су-17М4, Tornado.

Такие машины приобретались в основном богатыми покупателями вроде Японии, Саудовской Аравии. По летным данным они не превосходят легкий класс, но несут 6-7 т топлива и до 8 тонн боевой нагрузки.

4) Действительно тяжелые машины. Все они двухдвигательные.

Су-27 и его вариации, вес Су-35С достигает 19 тонн.
- ПАК ФА, 18,5 тонны.
- F-22, 19,7 тонны.
- J-20 оценивается в 17 тонн, хотя кто их, китайцев, знает.
- F-14, 19,8 тонны.
- МиГ-31, 21,8 тонны.
- МиГ 1.44, 18 тонн.

Половинка МиГ-29, китайский сверхлегкий истребитель FC-1 с двигателем РД-33

А теперь перейдем к вопросу, зачем вообще тяжелые истребители нужны. Очевидно их преимущество в грузоподъемности. Но не все так просто. В авиации есть такое понятие, как уравнение существования летательного аппарата из которого следует, что удельный вес каждого компонента самолета среди машин одинакового назначения при одинаковых летных данных одинаков. Т. е. если мы имеем самолет с весом в 10 т, перевозящий 4 т боевой нагрузки и хотим увеличить этот параметр до 5 т при сохранении летных данных, то на выходе получим новый самолет весом 12,5 т. Из чего вообще состоит самолет? Фюзеляж, крыло, двигатели, собственно полезная нагрузка: топливо, кабина пилота, прочее оборудование вроде радара или радиостанции, вооружение. Сравним вес кабины пилота для истребителя в 6 тонн и истребителя в 18 тонн. Комплекция пилота от типа машины не зависит, катапультируемое кресло, органы управления сходные. Получается что вес нужного пилоту оборудования на обеих машинах будет примерно одинаковым. Пушка ГШ-30-1, стандартное вооружение российских тактических истребителей, вес 50 кг. Не знаю, сколько весит лента на 150 снарядов, ну пусть 150 кг. Итого, 200 кг и для тяжелых Су-27, и для легких МиГ-29. В общем на самолетах разных весовых категорий имеется значительное количество разнообразного оборудования, вес которого никак не зависит от весовой категории самолета, для более тяжелой машины это выигрыш в полезной нагрузке и внутренних объемах, который можно использовать по-разному. С другой стороны, взяв половину силовой установки от МиГ-29 или F-15, нельзя взять половину пилота в половине кабины, половину пушки, или половину какого-нибудь микропроцессорного блока. Приходится в чем-то ужиматься. Если малыши категории МиГ-21 несут топлива порядка 40% от своего пустого веса, легкие машины порядка 50%, то Су-27 несет 57,7%. Gripen с его 3200 км перегоночной дальности с ПТБ, может только нервно курить в сторонке, глядя на Су-27, пролетающий 3600 км без каких-либо дополнительных баков. Еще больше топлива несет МиГ-31, за счет чего он может долго летать на форсаже. На большой самолет можно установить дополнительное оборудование и посадить второго пилота его обслуживать, без серьезной просадки летных данных, как сделали на F-14. Двухместный Су-30 стал бестселлером, да и Су-27УБ был весьма популярен в длительных полетах у советских пилотов, огромная машина не так уж много теряла от дополнительной нагрузки. F-15E тоже двухместный, что для ударного самолета очень важно, для сравнения, на МиГ-29УБ для размещения двухместной кабины пришлось снимать радар. А можно использовать избыток топлива для более мощного двигателя, который компенсирует аэродинамические и прочие уступки в пользу малозаметности. Например, использование плоского сопла не только увеличивает скорость остывания газов из сопла, но и съедает некоторое количество тяги в точке перехода круглого сечения двигателя в прямоугольное. Ну, а раз стремимся к малозаметности, то надо еще найти в фюзеляже место, куда спрятать вооружение.

Еще тяга двигателя сильно зависит от плотности воздуха, и в высокогорье, особенно когда температура воздуха 30-40 градусов, тяга может падать так, что нагрузку придется серьезно ограничивать, например, Су-17М4, самолеты не из маленьких, в Афганистане возили всего пару ФАБ-500, третью бомбу брали только зимой. Т. е. запас тяги и топлива карман не тянет.

Конечно, не всем посчастливилось жить в самой большой стране в мире, и не всем нужны машины, способные слетать на 1000 км с 4-5 тоннами ракетно-бомбовой нагрузки и вернуться назад на одной внутренней заправке. Так и умер Mirage 4000, маленькая Франция оказалась для него тесной. А если уж необходимость встает, то выкручиваются ценой снижения летных данных за счет подвесных / конформных топливных баков и дозаправки в воздухе.

Если вернуться в российские условия, то в первую очередь нам нужно обеспечить собственную ПВО, и если ударную авиацию в случае угрозы войны можно перебросить на угрожаемое направление, то истребители ПВО должны быть готовы к вылету в любой момент. Огромные пространства в условиях разреженной аэродромной сети делают ставку на тяжелые машины оправданной, по крайней мере, имеет смысл иметь их много, и не факт, что это дороже использования в основном легкой техники, т. к. последней потребуется больше. Да и пилотов на один построенный самолет за время его службы подготавливается много, на каждого уходит прорва денег еще до того, как он в первый раз сядет в кабину машины, на которой будет служить. А пресловутое отношение - 70% легких, 30% тяжелых, - взято с потолка. Были и иные мнения, например, 2/3 тяжелых, но "с чего это мы должны строить линкоров больше, чем крейсеров". Если посмотреть на советских, а потом и российских ВВС за последние 30 лет, то видно, что вопреки утверждениям о злом Погосяне, который душит МиГ и легкие истребители как класс, сама тема ЛФИ не шла дальше картинок и в СССР, зато МиГ 1.44 даже совершил пару полетов, а высказывания, что ПАК ФА заменит Су-27 и МиГ-29, достаточно часты. Не нашло поддержки семейство С-54/55/56. Для МиГ-31, несмотря на "неправильное" происхождение, была разработана программа модернизации, которая сейчас реализуется. Сдается мне, что Погосян тут ни при чем, и выбор машин для модернизации обусловлен их практической ценностью. МиГ-31 имеет мощнейший комплекс БРЭО, Су-27 огромную дальность с хорошим ресурсом, а МиГ-29... в 2008-ом году, как известно, самолет такого типа разбился из-за разрушения хвостового оперения, после изучения всего парка к полетам вернулось лишь 30% машин, не имевших признаков коррозии, а еще МиГ-29 несет всего 4300 литров топлива, что для машины такой размерности очень мало. Характерно, что у МиГ-29М запас топлива возрос сразу на 1500 литров, достигнув уровня других машин того же класса. В условиях, нехватки всего и вся сделать ставку на самое боеспособное вполне логично, и именно как перехватчик МиГ-29 старых модификаций большой ценности не представляет.

Стоит или нет принимать на вооружение очередной вариант МиГ-29, я говорить не буду, т. к. не располагаю всей информацией о проекте. Но если машина заметно дешевле "сушек", то уплотнить ей ПВО густонаселенных районов стоит. В конце концов, защищать в первую очередь надо не арктические пустыни, там хватит и минимального присутствия. Объем производства может вполне оправдать расходы на доработку и внедрение в производство, благо МиГ-29К уже строится серийно. МиГ-35 сможет также занять пустующую нишу МиГ-27. Решение должно приниматься на основе расчетов.

Су-37 первый настроен серьезно

Интереснее вопрос с гипотетическим перспективным ЛФИ. Очевидно, что разрабатывать и внедрять в производство новый самолет имеет смысл только в том случае, если это обещает резкий рост боевых возможностей по сравнению с модернизацией существующих моделей. Всякие радары с АФАР можно установить и на старый модернизированный самолет, сэкономив тем самым кучу ресурсов на ОКР и перестройку производства. У ПАК ФА по сравнению с любыми модификациями Су-27 есть две серьезных особенности, в принципе недоступные последним:

1) ПАК ФА изначально проектируется для длительного сверхзвукового полета, в отличие от Су-35, который на сверхзвук без форсажа выйти может лишь в некоторых режимах и явно имеет те же ограничения на применение на таких скоростях, что и Су-27. Надо понимать, что самолет летает в разных режимах, и оптимизация ПАК ФА под сверхзвуковой полет может означать, что на дозвуковых режимах он не превосходит Су-35 с теми же двигателями, если не уступает, однако сама по себе очень высокая скорость полета уже дает преимущество при сближении с противником. В целом можно предполагать, что если отставание от Су-35 на малых скоростях имеется, то оно не критично, и будет проявляться только при затягивании боя и растрате накопленной ранее энергии. Кроме того, достижение более высокой скорости при той же тяге двигателей повышает дальность полета и возможности самолета, как перехватчика.

2) Реализация важнейших мер снижения радиолокационной заметности. Следует учитывать, что дальность радиолокации пропорциональна корню четвертой степени из ЭПР. Однако снижение дальности обнаружения и особенно дальности захвата ГСН ракет хотя бы на несколько десятков процентов уже большое достижение. В сочетании с высокой скоростью полета и возможностью размещения во внутренних отсеках довольно крупных боеприпасов низкая заметность делает ПАК ФА идеальной машиной для первого удара и подавления ПВО. Для воздушного же боя размещаемый внутри машины боезапас, видимо, достигает 8 ракет.

Логично ожидать, что ЛФИ тоже должен серьезно превосходить МиГ-35 в малозаметности и динамических характеристиках, но возможность достижения этого представляется сомнительной. Как раз из-за размера машины. Ведь чтобы реализовать малозаметность оружие надо размещать где-то внутри фюзеляжа, а это сразу накладывает на самолет определенные размерные ограничения. Сделав бомболюк, мы с точки зрения прочности добавляем в фюзеляж огромную дыру, т. е. ослабленное место, и для оружия нужно предусмотреть механизмы его пуска. Т. е. при сохранении того же запаса топлива вес машины несколько возрастет, и в легком классе она уже может не удержаться. Уравнение существования подсказывает, что нам следует поискать аналогичные по компоновке истребители в качестве ориентира. Сейчас таковыми можно считать только F-35 и J-31. О китайце информации мало, остается ориентироваться на F-35. И тут мы видим, что у F-35 возможности по перевозке вооружения внутри не впечатляют, 2200 кг, т. е. пара бомб и 2 ракеты для вариантов A и C. Для варианта B всего 1300 кг (вы все еще любите "вертикалки"?), и максимальная масса бомб не превышает 450 кг. Ну или если совсем без бомб, то можно подвесить 4 ракеты. Сразу возникает вопрос, как вообще можно использовать такой самолет в конфигурации малозаметности? Очевидно, что бомбардировщик первого удара, 2 такие же бомбы возил в свое время F-117. С более мелкими боеприпасами уже есть проблемы, их надо как-то размещать, т. е. как фронтовой бомбардировщик машина так себе, как истребитель с 4 ракетами малой и средней дальности тоже. Машина получается нишевой, F-117, занимавший в свое время эту нишу, построили всего 59 серийных экземпляров...

Возможно, американцы и не предполагают режима малозаметности в качестве основного, ведь всего F-35A несет 8278 кг топлива и 8150 кг ракетно-бомбовой нагрузки, максимальный взлетный вес достигает 31750 кг. Для сравнения F/A-18E с пустым весом в 14,5 тонны имеет максимальный взлетный вес 29.9 тонн (данные по спецификации для индийского тендера), 11-тонные МиГ-35 и Typhoon имеют максимальный взлетный вес в 23,5 т, отношение максимального к пустому чуть больше 2, а 19-тонный Су-35 вообще больше, чем на 34,5 тонны максимального взлетного, не претендует. По отношение максимального и взлетного веса близок к F-35 Rafale - 24,5 т при 9,5 т пустого веса. Любопытно, что, как и F-35, Rafale был задуман в качестве единого самолета. Аномально большой максимальный взлетный вес в общем-то ничего хорошего для летных данных не означает, либо машина должна иметь повышенную прочность, чтобы не развалиться от перегрузок, либо требования к летным данным снижены. С другой стороны, для Су-35 просматривается стремление экономить вес, в абсолютных числах его боевая нагрузка и так очень велика. Неудивительно, что летает перетяжеленный "пингвин" не очень хорошо, превращаясь в малозаметную высокотехнологичную баржу по перевозке бомб. Проблем добавляет невозможность использования правила площадей, т. к. из-за отсека с вооружением фюзеляж проблематично поджать. Возможно, именно по этой причине F-35 не может без форсажа превзойти скорость звука. Если американцы считают, что им нужна баржа, а там низкая ЭПР и умная электроника помогут, то нас это может не устроить, да и столь малое количество ракет на внутренней подвеске не слишком-то впечатляет. Нам больше нужна машина для ПВО, ударные функции в ближайшие лет 30 будет выполнять Су-34, помимо него есть тяжелые бомбардировщики, и даже обещают создать ПАК ДА. У F-35 можно снизить запас топлива, нагрузку на внешней подвеске, а освободивший внутренний объем использовать под дополнительное вооружение, или поджать машину, подняв летные данные при сохранении малого запаса ракет. Но нести много вооружения и при этом хорошо летать, вряд ли получится.

Для моделей же меньшей размерности идею размещения оружия внутри следует сразу отбросить, как бесперспективную, такой самолет будет уже не пингвином, а беременной коровой. Конечно, можно попробовать обойтись малой кровью и не заморачиваться с внутренним размещением оружия, тем более что для F/A-18E/F уже представлен контейнер, позволяющий при необходимости спрятать часть боеприпасов, но тогда эффективнее всего будет просто поэтапно модернизировать уже существующие истребители поколения 4+.

Впрочем, для того, чтобы построить самолет некоторой размерности, надо иметь подходящую силовую установку. F-35 использует двигатель F135 с чудовищной тягой в 19,5 т, у нас ничего подобного нет. Как, кстати, и у китайцев, 2 движка РД-93 это всего 16,6 тонны тяги, даже более новые РД-33МКВ от МиГ-35 больше 18 тонн не выдадут, но весить будут больше, чем один F135. Возможно, J-31 просто экспериментальная машина. На половину силовой установки ПАК ФА больше 60% его веса не повесишь, а это максимум 11 т. Т. е. взять уже готовый движок, как часто и делается, не получается. Но создавать еще один мотор в дополнение к семействам РД-33, АЛ-31Ф и АЛ-41Ф на существующем технологическом уровне никто не будет, самое разумное в текущей ситуации - довести до ума двигатель второго этапа для ПАК ФА и уже после этого проектировать движок с нужной тягой. А двигатель второго этапа появится еще не скоро. Вряд ли его вообще стоит ждать раньше 2025-го года. Разрабатывать, правда, придется не только двигатель, но и все остальное оборудование которое не получится взять с ПАК ФА. А потом выполнять работу по "установке микросхем в алюминий". Сколько времени это может занять? Не являющийся принципиально новым Су-35 совершил первый полет в 2008-ом году, было построено 3 летных прототипа, один из которых был разбит, несмотря на это, в 2009-ом на Су-35 был подписан контракт, первые 10 машин, собранные по этому контракту, ушли для проведения программы испытаний, и первую эскадрилью следует ожидать лишь в 2014-ом, т. е. технически не самый сложный проект потребовал 6 лет от первого полета, до появления в строевых частях. Сколько еще времени потребуется на устранение детских болезней, одному богу известно. С ЛФИ все будет гораздо тяжелее.

Т. о. проект ЛФИ может очень легко съесть годы труда квалифицированнейших инженеров и породить на выходе что-то невразумительное, и на полноценный стелс вроде ПАК ФА не тянет, и для мейнстрима вроде МиГ-35 слишком дорого. Вообще для ПВО малозаметность характеристика не сверхкритичная. Как предполагается использовать F-22 и F-35 в воздушном бою? Постреливать с большой дистанции, т. е. исключительно засадная тактика в стиле МиГ-21 во Вьетнаме, но как бы не расписывали успехи МиГ-21, следует признать, что "Фантомы" задачу по вбамбливанию Вьетнама в каменный век выполняли весьма успешно. Вьетнамцы из засад били не потому, что это так действенно, а потому, что самолетов мало было. Вообще успех действий ПВО измеряется очень просто: если удар по охраняемому объекту нанесен, ПВО свою задачу не выполнила. Например, во Вторую мировую войну авиация Финляндии с ее огромным количеством асов не смогла помешать советским ВВС засыпать Финляндию бомбами, а ПВО Третьего рейха, несмотря на асов с более чем 200 сбитых, свою задачу полностью провалила. Кому нужен сбитый самолет, когда на земле полыхают разбомбленные города и заводы. Очевидно, что эффективно воспрепятствовать вражеской авиации обстрелами с 90 км невозможно, большая часть ракет просто никуда не попадет, у атакующих достаточно средств защиты от таких укусов. Нужно не бить и бежать, а агрессивно атаковать, пока нападающий, как в известной песне, не полетит на встречу с гробом, или к себе на базу. И летчик должен быть готов к тому, что придется драться серьезно, а не только стрелять с безопасного расстояния. Т. е. куда важнее летные данные и ракет с керосином побольше. Обосновать, что вместо недорогого МиГ-35 или мощного Су-35 нужна машинка с ракетами в брюхе, которая все равно демаскирует себя в момент атаки, может оказаться непросто.

Другой очень важный вопрос связан с возможным объемом производства. Американцы планируют построить более 3000 F-35, из этих машин порядка 800 будут размазаны по странам-участникам проекта. ВВС России сейчас насчитывают 38 эскадрилий истребителей. Это дает штатную численность в 456 машин. При полной замене на ПАК ФА и ЛФИ в соотношении 1:2, на ЛФИ приходится всего 300 машин. А при таком объеме производства экономия от ЛФИ вообще перекроет расходы на его разработку? При этом мы будем иметь более слабые ВВС. Конечно, есть еще экспорт, где ЛФИ должен иметь преимущество над ПАК ФА за счет более низкой цены. Ну по этому поводу могу сразу сказать: "Удачи!" Самые крупные контракты на поставку боевых самолетов, обычно, составляют несколько десятков машин. Например, объем выпуска Typhoon"а составляет всего 518 машин, из которых больше всего, аж 143 шт., предназначены для Германии. Франция, вбухав кучу средств, разработала Rafale, ее собственная потребность в нем около 200 машин, индийский контракт на 126 машин, который еще и отменить могут, - единственное спасение для французов. Страны, которые теоретически могли бы купить у нас сотню современных истребителей в мире можно посчитать по пальцам: Индия, Китай, Индонезия. Индия заказала 3 сотни Су-30, но с целью приобретения легкого истребителя связалась с французами, Китай пытается делать свое, Индонезия могла бы давно купить, но, видимо, не больно-то надо. Вьетнам с его большим населением и весьма серьезными терками с Китаем приобрел 48 Су-30, остальные покупатели брали от 6 до 24 машин в разной конфигурации. Т. е. как только индийский рынок закроется, о серьезном экспорте боевых самолетов можно забыть.

Интересно, что у машин сверхлегкой категории дела с экспортом обстоят тоже не блестяще, 50 JF-17 приобрел Пакистан, шведы поставили в разные страны аж 44 Gripen"а, правда, еще 22 самолета должна купить Швейцария, что характерно, по мнению швейцарцев, Rafale и Typhoon показали намного лучшие результаты, но стоимость перевесила. Сейчас Gripen выиграл бразильский тендер на 120 машин, правда, на весьма интересных условиях, сначала поставка всех машин, а потом только деньги, это помимо обычных для таких договоров соглашений о том, чтобы уважить покупателя и вложить в его промышленность пару миллиардов. Корейский "золотой орел" сумел на данный момент продаться в Ирак - 24 машины, и в Индонезию - 16 машин, однако это учебные варианты, боевой FA-50, кроме самой Южной Кореи, пока никому не нужен. Большая часть мира просто не способна купить крупную партию боевых самолетов, в лучшем случае приобретает какой-нибудь подержанный хлам, или китайский F-7, это такой вариант МиГ-21.

В этой связи не может не вызывать удивления стойкое желание отдельных граждан делать боевой самолет на Як-130. Такая попытка приведет к неизбежному росту веса и размеров машины и фактически приведет к созданию полностью нового самолета. Так что если мы захотим создать реинкарнацию МиГ-21, то Як-130 нам не понадобится. Зато понадобится РД-33. Но в наших ВВС, познавших Су-27, такая машина не найдет себе места, а перспективы на мировом рынке мы уже рассмотрели.

Другая идея, сделать из Як-130 легкий ударный самолет, тоже не может не вызывать усмешки, тем более что простой дозвуковой ударный самолет у нас давно есть - Су-25. Логичнее всего было бы воспроизвести его на современном техническом уровне. И нет никаких сомнений, что концептуально машина не изменится. Гонять бородачей в горах КАБами толку мало, все равно придется бить по площадям, а планирующие бомбы с расстояния в 120 км вряд ли испугают прикрытые "тунгусками" ЗРК, поражающие все, что поднялось выше радиогоризонта в радиусе десятков, а то и сотен километров. Так что летать нашему перспективному легкому ударному самолету все равно придется на малых высотах, с соответствующими требованиями к пассивной защите. И если мы попытаемся эти требования реализовать, не говоря уж о ракетно-бомбовой нагрузке, то получившаяся машина как раз до размеров Су-25 и вырастет. Можно, конечно, попробовать увеличить тягу движков процентов на 10-15, боевую нагрузку оставить на уровне Як-130 (пара пакетов НУРСов или бомб малого калибра), за счет исключения кабины второго пилота расширить БРЭО, установить пушку. А потом писать похоронки семьям пилотов сбитых из древнего ДШК. Неудивительно, что наши ВВС от такого сомнительного счастья отказались.

Таким образом, можно сделать вывод, что целесообразность разработки ЛФИ в настоящее время неочевидна из-за трудностей с реализацией в данном размерном классе ключевых элементов технологии малозаметности, примененных в F-22 и ПАК ФА. А так же отсутствием большого гарантированного рынка, который позволил бы оправдать огромные вложения в разработку машины. Кроме того, для ЛФИ отсутствует и в ближайшее время не появится подходящий двигатель.