Флот для сверхдержавы. как умер главный центр судостроения ссср

В истории существует не так много примеров, когда страна, не будучи побежденной в войне, по своей воле потеряла передовые технологии, науку и наукоемкое производство. Ввергнуть страну в пещерную жизнь, примитивное и беспросветное существование – обычно это является целью оккупантов, запретить развивать технологичные отрасли – это требование победителей в войне.

Но какими врагами собственной страны оказались лидеры «независимой» Украины, с помощью которых страна утратила все достижения, завоеванные умами и усилиями предыдущих поколений!

Волею истории после развала Союза на Украине остались основные мощности по строительству судов – как военных, так и торговых, танкеров и рыболовецких.

Визитной карточкой Николаева были три огромных завода – Черноморский судостроительный, им. 61 коммунара, «Океан». Они были гордостью. Город совершенно привычно именовался «Городом корабелов». Вершиной технологического уровня были, несомненно, военные корабли, построенные на этих заводах.

Миноносцы и большие противолодочные корабли, ударные ракетные крейсера и, конечно, знаменитые авианосцы – все это было свидетельством высочайших достижений в области конструирования, радиолокации, ракетостроения и электроники.

Потребности судостроения диктовали необходимость развития технологий производства турбинных двигателей, создания новых материалов, совершенствования технологий сварки и элементной базы для радиоэлектронных комплексов. Не зря же на судостроение работали десятки НИИ, КБ и смежных производств, расположенных не только в Николаеве.

Сегодня поражают и темпы строительства кораблей в то время. Знаменитый ТАКР «Новороссийск» водоизмещением более 40 тыс. тонн был спущен на воду через три года после утверждения проекта, а еще через три года был введен в состав ВМФ СССР.

Единственный военный корабль, который сейчас якобы строится на стапелях Николаева, – украинский корвет водоизмещением в 20 (двадцать!) раз меньше воздвигается уже более десяти лет, но не видно даже контуров будущего судна.

За сорок последних советских лет с 1950 по 1991 год на Черноморском судостроительном заводе было построено более 500 кораблей, на заводе имени 61 коммунара более тысячи, даже относительно новый завод «Океан» успел построить в советский период более трехсот современных сухогрузов, танкеров, траулеров и научно-исследовательских кораблей.

Спуск корабля на воду тогда был событием масштаба заводской многотиражки, и только выход огромного уникального судна типа авианосца сопровождался небольшим сообщением общегосударственных СМИ и приездом какого-нибудь высокопоставленного представителя Министерства обороны.

Агония кораблестроения была мучительной и затяжной.

Сразу после развала Союза было прекращено строительство авианосца «Ульяновск», который должен был стать самым мощным атомным советским авианосцем и по ударной силе мог бы вполне противостоять американским авианосцам «Энтерпрайз» и «Нимиц». Его корпус был уже сформирован, когда было принято решение полностью ликвидировать программу строительства кораблей, ненужных уже Украине и России.

На производстве появились некие норвежские предприниматели, предложившие построить на заводе несколько Панамаксов (судов, пригодных для пересечения Панамского канала). Для их строительства нужно было срочно освободить стапель, на котором строился «Ульяновск». Одновременно появились дельцы, предлагающие хорошую цену за металл, на который будет порезан недостроенный авианосец.

Руководители производства, неискушенные в системе западного лживого менеджмента, рьяно взялись зарабатывать деньги, распиливая «Ульяновск».

Нужно ли говорить о том, что, когда корабль превратился в груды порезанного металла, моментально исчезли и заказчики Панамаксов и заказчики металлолома.

Более достойная участь постигла авианосец «Варяг», который к началу 90-х был спущен на воду и уже достраивался на плаву.

Ржавеющий памятник советскому кораблестроению, реальная стоимость которого составляла 2-3 миллиарда долларов, купили китайцы за смехотворную сумму в 20 млн. долларов. Якобы этот корабль предназначался под плавучее казино.

Когда это судно было доставлено в Китай, выяснилось, что предусмотрительные покупатели из Поднебесной вывезли и всю техническую документацию на недостроенный корабль, что дало им возможность достроить его в Китае. «Варяг» стал головной болью американского военно-морского флота, став первым китайским авианесущим крейсером под именем «Ляонин».

Для того чтобы навсегда закрыть возможность строительства авианосцев на Черноморском судостроительном заводе, на достроечном причале завода был сооружен огромный зерновой терминал компании «Нибулон», разрезавший причальную стенку.

Может быть, именно за заслуги в уничтожении украинского кораблестроения украинский зернотрейдер «Нибулон» был допущен к торговле зерном по всему миру.

А что сегодня с николаевскими судостроительными заводами?

Даже взорванные стапеля и сгоревшие цеха после Великой Отечественной войны не были факторами безнадежной гибели производства.

Сохраненная в эвакуации оснастка и документация, вернувшиеся с войны опытные мастера, возвращенное оборудование - все это помогло не просто восстановить за несколько лет утраченное, но и нарастить строительство судов, выведя его на новый уровень.

Возвращенный в Николаев из эвакуации Николаевский кораблестроительный институт, а затем вновь организованный судостроительный техникум выпускали немалое количество специалистов, самые передовые технологии осваивались студентами и внедрялись немедленно на производство. Судостроители Николаева стали законодателями стандартов не только в СССР, но и во всем мире.

Что же происходит сегодня?

Зрелище погибших заводов так же трагично, как руины бывшей цивилизации. Развалины цехов, замершие гиганты кранов над стапелями, ржавые останки производственных конструкций… Так, наверное, выглядел Рим через века после захвата его варварами, когда на руинах великого государства с храмами и дворцами паслись козы и лошади крестьян.

И все специалисты в один голос твердят - процесс разрушения вошел в необратимую фазу, возможности восстановить строительство судов в Николаеве утеряны, по всей вероятности, навсегда. Утеряна, разворована или продана вся документация. Разрушены и уничтожены все конструкции – от доков до огромных кранов. Распилено и продано все оборудование, лаборатории, измерительные цеха, станки и автоматизированные линии. Полностью уничтожена проектно-конструкторская база, уничтожено сердце проектирование кораблей - проектный институт «Центр», конструкторские бюро и научно-исследовательские институты, разрабатывающие новые материалы и технологии.

Ну и самое основное – полностью утерян трудовой потенциал этих предприятий, никто не обучает технологов и конструкторов, сварщики и сборщики, которые годами совершенствовали свою квалификацию, ушли, разъехались и смены им нет в принципе.

Когда-то в Николаеве в судостроительной отрасли трудилось около ста тысяч человек.

Сегодня несколько сот сторожей и охранников бродят по сотням гектаров пустырей и по заросшим травой причалам. На трех заводах в целом работают по ремонту малых судов около двух-трех тысяч сотрудников. Последним шансом возобновить производство был визит Дмитрия Рогозина в 2013 году, перед самым Евромайданом.

Тогда Россия задумалась над созданием авианосного флота для страны. И всерьез рассматривала Николаев как базу для его возрождения. Было понятно, что, для того чтобы вдохнуть жизнь в эти развалины, потребуются миллиарды долларов и объединение научных школ всего Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Но Евромайдан и последовавший за ним переворот поставили жирную точку на этих благих намерениях.

Под громкие лозунги о евроинтеграции и европейских ценностях Украина, видимо, окончательно выбыла из списка стран с передовыми технологиями и своей научной школой.

Весь мир, затаив дыхание и замерев от возмущения, переживал о варварском уничтожении жемчужины мировой цивилизации – Пальмиры.

Религиозные фанатики ИГИЛ, ограниченные и ненавидящие чуждое и непонятное, взрывали и сбивали ломами бесценные сокровища человеческой истории.

Но почему-то никто не задумывается, что на Украине к власти пришли такие же варвары, которые ненавидят достижения науки, технологий и производственной культуры как непонятное и чуждое…

Их руками последовательно уничтожается то, что они презрительно называют «совковыми неконкурентоспособными монстрами». Жертвой этих дикарей в европейских костюмах пали самые высокотехнологичные отрасли украинской промышленности.

Их недалекому уму не понять, что, убивая науку и производство, они лишают Украину, в любви к которой они клянутся, завтрашнего дня и перспективы для будущих поколений.

Начало 1990-х гг. для Черноморского завода ознаменовалось большими переменами. И перемены эти были отнюдь не в лучшую сторону. Это был далеко не первый кризисный период, который переживало предприятие. Первый раз это произошло в годы и сразу после нее. Тогда, разоренный и опустошенный после интервенции и многочисленных смен власти, завод практически полностью прекратил судостроительное производство. Его пришлось организовывать заново, постепенно и с большими трудностями. Уже к середине 20-х гг. завод имени Андре Марти достраивал оставшиеся в Николаеве военные корабли и производил судоремонтные работы.

Панорама ЧСЗ

Что имеем – не храним…

Усилиями всего советского народа к концу 1930-х гг. предприятие вошло в число наиболее крупных кораблестроительных центров СССР, осуществляя постройку самых различных классов кораблей: от сторожевиков и подводных лодок до ледоколов и легких крейсеров. Началось строительство – самого крупного заказа, который когда-либо до этого осуществлял завод. Для постройки «Советской Украины» и других кораблей новейших проектов предприятие было модернизировано и расширено. Был возведен новый стапель для крупных заказов, построены специальные цеха, в том числе для сборки башенных установок главного калибра. В большом количестве поступало новое оборудование, осваивались новые технологии и производство.

22 июня 1941 г. началась Великая Отечественная война, изменила ход и ритм жизни всей страны – Черноморский судостроительный завод тоже вносил немалый вклад в ее защиту. Спешно достраивались те корабли, которые находились в высокой степени готовности. Осваивался выпуск различного вооружения. Однако неблагоприятное развитие боевых действий поставило Николаев под угрозу захвата противником. Началась эвакуация. Вывозилось оборудование, недостроенные корабли уводились на буксире в Севастополь и далее, в порты кавказского побережья.

В августе 1941 года Николаев был оккупирован немецко-фашистскими войсками. И снова для завода начался сложный период его жизни – еще более трудный, чем в годы Гражданской войны. Захватчики планировали интегрировать предприятие в свою промышленную структуру, ориентировав его на мелкий и средний судоремонт, а в перспективе, возможно, запустить мелкотоннажное кораблестроительное производство. Однако планы врага оказались далеки от осуществления. Использование неповрежденных мощностей Черноморского завода (в годы оккупации получившего название «Южная верфь») оказалось сильно затруднено в силу многих причин, и не последней из них была деятельность советского подполья в Николаеве.

Их усилиями был выведен из строя плавучий док, произведены другие диверсии. Город был освобожден советскими войсками в конце марта 1944 года. Отступая, германские войска основательно потрудились в деле разрушения николаевских предприятий. Черноморский завод практически весь лежал в руинах: из 700 зданий неповрежденными остались только два.

Лишившись военных заказов, являвшихся основным производственным сегментом и главным источником финансирования, Черноморский завод был вынужден приспосабливаться к новым условиям. Первоначально казалось, что трудные времена скоро закончатся, военное судостроение вновь наладится, и завод заработает опять на полную силу. Правда, никто не представлял, каким образом всё это можно наладить. Пока что, потеряв в большей степени государственные заказы, руководство предприятия взяло курс на сотрудничество с иностранными заказчиками.

Уже в начале 1992 г. был успешно заключен контракт на постройку танкеров дедвейтом 45 тыс. тонн для норвежского заказчика. В марте 1992 г. на стапеле номер «1» был заложен первый танкер для норвежцев, получивший обозначение заказ 201.

14 сентября 1992 г., когда газорезчики спешно кромсали последние секции, оставшиеся от атомного «Ульяновска», на стапеле номер «0» был заложен второй танкер – заказ 202. Однако по ряду причин в начале 1993 года этот контракт был аннулирован. Тем не менее Черноморский судостроительный завод продолжал находиться в поле зрения иностранных заказчиков. Его все еще значительные и отлаженные производственные мощности, качество выпускаемой продукции и относительная дешевизна по сравнению с зарубежными предприятиями были серьезными доводами в пользу делового сотрудничества.

Возможностями предприятия заинтересовалась греческая компания «Avin International», входившая в экономическую империю небезызвестного клана Вардинояннисов. Семья Вардинояннисов является одной из богатейших и влиятельных в Греции. Хорошо она известна и на международной арене. Основатель семейного бизнеса Вардис Вардинояннис родился в 1933 г. на Крите в семье фермеров. Потом перебрался в Грецию, занялся бизнесом и довольно успешно. У него было пятеро детей, которые также продолжили семейное дело, превратив свой бизнес фактически в транснациональную корпорацию, занимающуюся множеством отраслей – от судостроения и перевозок нефти до медийных компаний и книгоиздательства.

Компания «Avin International», контролируемая Яннисом Вардинояннисом, сыном основателя семейного бизнеса, начала сотрудничество с Черноморским заводом. «Avin International» специализируется на перевозках нефти и является одной из крупнейших в мире независимых компаний, занимающихся этим прибыльным делом. Развал Советского Союза, крах СЭВ и других структур, являвшихся альтернативой западной экономики, предоставил деловым кругам Запада колоссальные возможности в лице девственно чистых и свободных пока что рынков.

Бизнес не самой бедной греческой семьи процветал, и нефтетранспортный в том числе. Руководство «Avin International», воспользовавшись удобной возможностью, решило пополнить свой танкерный флот за счет постройки четырех танкеров-продуктовозов дедвейтом 45 тыс. тонн на стапелях Черноморского завода. Проект танкера 17012 был разработан николаевским конструкторским бюро «Черноморсудопроект». Головной танкер «Крити Амбер» был спущен в необычайно торжественной обстановке 4 июня 1994 года. На церемонии присутствовали члены семьи Вардинояннисов, большое количество бизнесменов, в том числе представителей страховых компаний.

После успешного спуска, как водится, был организован банкет. Один из присутствовавших американских бизнесменов, банкир-кредитор заказчика, поинтересовался, что это за очень прилично выглядящее заведение, в котором проходит неофициальная часть церемонии. Очевидно, оно построено специально для банкетов? Когда ему ответил сотрудник завода, владеющий английским языком, что это рабочая столовая, американец очень удивился и заметил, что у себя в стране он такого не встречал.

Спуск на воду греческого танкера «Платинум»

За головным танкером последовали и остальные. В феврале 1995 г. спустили «Крити Аметист», в мае 1996 года – «Крити Платинум». За ними – «Перл», «Теодорос» и «Никос». Строительство серии танкеров было завершено в 2002 году. Предприятию, которое совсем недавно строило сложнейшие тяжелые авианесущие крейсеры, не составило большого труда осуществить постройку танкеров. Средства, вырученные от сотрудничества с «Avin International», позволили Черноморскому заводу протянуть все 1990-е гг. и начало 2000-х.

Плавбаза проекта 2020 у заводской стенки

Однако греческие танкеры и их заказчики ушли, а предприятие опять оказалось наедине со своими, нарастающими как снежный ком, проблемами. Государство не спешило строить корабли для собственных нужд, ссылаясь на хроническую нехватку денег. Новых иностранных заказчиков не было. Ушел на буксире в Китай недостроенный «Варяг». Ржавеющей глыбой застыла у заводской стенки плавбаза проекта 2020, денег на достройку которой так и не поступило.

Недостроенные траулеры на ЧСЗ

Сложная обстановка сложилась и в деле поточного производства рыболовецких траулеров. С развалом Советского Союза платежеспособность Минрыбхоза России катастрофически упала, и рыбное хозяйство не могло в прежних объемах закупать траулеры для своих нужд. Несколько почти достроенных рыболовецких судов стояли в ожидании перечисления денег у достроечной стенки. Некоторые траулеры Минрыбхозу России удалось с большим трудом выкупить, но их поточное производство было остановлено.

Без перспектив

После провозглашения независимости Украины среди ее политиков и военных ходило по кругу мнение, что нынешнее самостоятельное государство является не чем иным, как грозной морской державой. Это утверждение подкреплялось аргументами из корабельного состава Черноморского флота, находящимися на территории собственно судостроительных и судоремонтных заводов в Николаеве, Херсоне, Феодосии и Керчи, и регулярным выпуском иллюстрированного журнала «Морская Держава» в Севастополе.

Но оказалось, что провозгласить себя морской державой несколько легче, чем поддерживать такой статус. Все разговоры и обещания пана Кравчука о «строительстве авианосцев» остались лишь разговорами и обещаниями. Из советского наследия на Черноморском заводе при новой власти смогли лишь достроить разведывательный корабль «Приднепровье», который за неимением нужного оборудования переделали в штабной и переименовали в «Славутич».

Выполнив контракт для греческого заказчика, Черноморский судостроительный завод остался без работы. Его огромные производственные мощности, обладающие уникальным опытом специалисты, высокотехнологичное оборудование – всё это оказалось невостребованными в новых экономических условиях. Постепенно коллектив, некогда многочисленный, сокращался – рабочие и инженеры стали массово увольняться. Кто поехал за границу работать по специальности… Кто попытался начать собственное дело… Некоторые полностью изменили сферу деятельности.

В 2003 году Черноморский судостроительный завод был исключен из списков стратегических предприятий, не подлежащих продаже. На территорию судостроительного гиганта потянулись арендаторы – мелкие и крупные. Крупнейший в Европе стапель оставался пустым и постепенно стал зарастать кустарником. Кустарник вскоре дополнился деревьями. На территории завода были размещены грузоперевалочный центр, большую часть территории взяла в аренду фирма «Нибулон», занимающаяся перевозкой зерна. Черноморский судостроительный завод был приватизирован и в конце концов стал частью группы «Смарт-Холдинг», принадлежавшей Вадиму Новинскому.

Во второй половине 2000-х циркулирующие в городе слухи о возможном возобновлении строительства военных кораблей на Черноморском заводе, казалось, начали приобретать некую более осязаемую форму. 20 ноября 2009 г. комиссией министерства обороны Украины был, наконец, принят технический проект разрабатывающегося уже 3 года многоцелевого корвета, получившего индекс 58250.

Украинский корвет 58250

Проектная деятельность по созданию подобного корабля для собственных нужд и возможного экспорта велась на Украине с 2002 года. Первоначальный проект корвета 58200 «Гайдук-21», в инициативном порядке разработанный киевским заводом «Ленинская кузница», был отклонен, и с 2005 г. данным направлением занялся Исследовательско-проектный центр в Николаеве. Согласно проекту, корвет водоизмещением 2650 тонн должен был оснащаться газотурбинными двигателями производства завода «Заря-Машпроект» и иметь несколько вариантов вооружения с преобладанием производимых в странах Европы.

Закладка головного корабля, получившего наименование «Владимир Великий», произошла 17 мая 2011 года. Стоимость головного корабля оценивалась примерно в 250 млн. евро. До 2026 года планировалось построить 10–12 таких корветов, часть из которых предназначалась на экспорт.

Корвет 58250 в цеху ЧСЗ

Однако выяснилось, что даже строительство такого относительно небольшого военного корабля, как корвет, украинской экономике не по силам. Финансирование осуществлялось с перебоями. На момент окончательной остановки строительства в июле 2014 года сформировано лишь несколько секций корпуса, готовность которого оценивается не более 40%. Судьба программы строительства корветов до сих пор висит в воздухе.

В 2013 году, казалось, у судостроительных предприятий Николаева появился шанс возобновить свою деятельность. В город прибыла российская делегация во главе с Дмитрием Рогозиным – для заключения договоренности о сотрудничестве в технической отрасли. По словам самого Рогозина, встретили их очень тепло и радушно. Было достигнуто взаимопонимание по многим вопросам. Вполне вероятно, что николаевские верфи получили бы заказы от российской стороны, однако произошедший в скором будущем в Киеве переворот и дальнейшие события поставили жирный крест на этих планах.

Все последние годы Черноморский судостроительный завод выживал лишь за счет мелкого и среднего судоремонта и средств, вырученных от аренды площадей. Летом 2017 года завод признан банкротом. Его будущее не определено, но уже вполне ясно.

Эпилог

Черноморский судостроительный завод был для осуществления обширных задач не только коммерческого, но в первую очередь военного характера. На протяжении долгой и порой драматической столетней ЧСЗ неутомимо справлялся со своей главной задачей – строительством кораблей. Деятельность завода неразрывно связана с жизнью государства, для обороны которого он работал. Государства, которое знало и смутные времена, и периоды подъема и небывалой мощи. Сойдут ли со стапелей Черноморского новые корабли, или новоявленные аборигены будут пасти коз на руинах цивилизации, умевшей покорять океаны? Точка в истории ЧСЗ еще не поставлена.

Мозаика на проходной ЧСЗ

Публичное акционерное общество Черноморский судостроительный завод признано банкротом. Соответствующее решение принял Хозяйственный суд Николаевской области. Об этом в среду, 4 июля, сообщает пресс-центр судебной власти Украины.

Отмечается, что финансовые трудности завод переживал давно. В 2015 году была введена процедура санации завода, однако, система мер по восстановлению платежеспособности должника не смогла предотвратить банкротство должника.

3 июля решением суда процедура санации была остановлена, завод признали банкротом и была начата ликвидация предприятия.

Согласно постановлению, срок исполнения всех денежных обязательств банкрота считается наступившим.

Прекращается начисление неустойки (штрафа, пени), процентов и других экономических санкций по всем видам задолженности банкрота. У банкрота не возникает никаких дополнительных обязательств (в частности по уплате налогов и сборов (обязательных платежей), кроме расходов, связанных с осуществлением ликвидационной процедуры.

Отменяются аресты, наложенные на имущество должника, признанного банкротом, и иные ограничения по распоряжению имуществом такого должника. Наложение новых арестов или других ограничений относительно распоряжения имуществом банкрота не допускается.

Со дня принятия хозяйственным судом постановления о признании должника банкротом и открытия ликвидационной процедуры прекращаются полномочия органов управления банкрота по управлению банкротом и распоряжение его имуществом, руководитель банкрота увольняется с работы в связи с банкротством предприятия, а также прекращаются полномочия собственника (собственников) имущества банкрота.

Завод входит в состав судостроительного холдинга Smart Maritime Group (SMG, Украина), основанный в 2009 году для управления морехозяйственного активами Смарт-холдинга. Бенефициаром Смарт-холдинга является бизнесмен и политик Вадим Новинский.

1980-е годы были пиком промышленной мощи судостроительного гиганта СССР - Черноморского судостроительного завода. Высшей точкой его показателей, успехов и достижений. Заслуг у предприятия перед Отечеством тоже было предостаточно: корабли, построенные в Николаеве на стапелях ЧСЗ, исчислялись сотнями и бороздили все моря и океаны планеты. Завод, как и многие предприятия Советского Союза, имел широкий спектр производства от тяжелых авианесущих крейсеров и ролкеров-газотурбоходов до отличного качества мебели, которая многим жителям Николаева исправно служит до сих пор. На балансе завода было множество учреждений: большой дворец культуры, библиотеки, 23 детских сада на 3500 мест, пансионаты, санатории, базы отдыха. Черноморский завод являлся одним из градообразующих предприятий Николаева.

Сборочный цех атомных реакторов для авианесущего крейсера «Ульяновск»

Осенью 1988 года на Черноморском заводе впервые в истории отечественного кораблестроения был заложен атомный тяжелый авианесущий крейсер «Ульяновск» . Предполагалось построить серию из 4 единиц подобных кораблей, что вывело бы советский флот на новый качественный уровень.

Однако как раз в то время, когда завод достиг таких высоких показателей, начались серьезные проблемы у страны, для которой он работал. Во второй половине 80-х гг. со всей очевидностью началось все более ускоряющееся разрушение СССР. Советский Союз нуждался в модернизации и реформировании, и поначалу процесс, с легкой руки нового словоохотливого Генерального секретаря был назван «перестройкой». Однако очень скоро это слово в контексте сложившейся в стране ситуации стало синонимом катастрофы.

Черноморский завод был в это время загружен заказами. Где-то в Москве бушевали страсти и страстишки всевозможных съездов депутатов разной степени «народности», Михаил Горбачев продолжал утомлять слушателей невнятными речами, в которых становилось всё меньше смысла и всё больше впустую потраченного времени. А в Николаеве все еще строили авианосцы. Страна еще сохраняла единство, и материалы и комплектующие от смежников приходили на завод со всех ее далеких и близких краев.

Но вот все более усиливающиеся порывы холодного и злого ветра перемен стали проникать и за высокие стены завода. Поползли вверх цены, началась инфляция прежде, казалось, непоколебимого рубля. Если при первоначальных расчетах стоимость постройки тяжелого авианесущего крейсера «Варяг» составляла немалую сумму в 500 миллионов, то уже к 1990 г. она уверенно взяла миллиардный рубеж и стремительно его преодолела. Даже бесперебойные до недавнего времени доставки необходимого оборудования и материалов теперь стали более хаотичными. Не все задержки теперь можно было списать, как прежде, на нередкую в производственных вопросах безалаберность.

Стали трансформироваться социально-экономические отношения в обществе - началось массовое создание кооперативов, в которые стали уходить инициативные и квалифицированные рабочие и служащие. Впрочем, до массового оттока персонала с завода дело пока не дошло. К лету 1990 года помимо стоящего на достройке тяжелого авианесущего крейсера «Варяг» и находящегося на стапеле атомного тяжелого авианесущего крейсера «Ульяновск» на заводе находились в постройке плавучая база перезарядки атомных подводных лодок проекта 2020 (шифр «Малина») и разведывательный корабль ССВ-189 «Поднепровье». Последний должен был стать кораблем освещения подводной обстановки, для чего предусматривалось наличие уникальной гидроакустической станции «Днестр» с опускаемой антенной.

Плавбаза перезарядки атомных установок подлодок проекта 2020

На всех этих кораблях проводились штатные судостроительные работы, хотя, разумеется, приоритет отдавался тяжелым авианесущим крейсерам. Параллельно завод выполнял заказы и для народного хозяйства. Беспрерывно работал цех поточной сборки больших рыболовецких траулеров.

Август 1991 года форсировал деструктивные процессы в государственном механизме, ставшие на тот момент уже практически не обратимыми. В этом же месяце Украина провозгласила в одностороннем порядке свою независимость. Энтузиазм политиков и значительной части общества явно отдавал радостной бодростью. Предвыборная агитация перед провозглашенным референдумом и выборами первого президента шла исключительно в одни ворота. Совокупность тезисов и аргументов, большая часть которых должна была будоражить воображение и пищеварительный тракт, сводились к лозунгу: «Чтобы быть богатыми, надо быть незалежными!»

Некоторые идеалисты, глотнув воздуха «свободы», еще надеялись, что в новой реальности найдется все-таки место и для мощной тогда украинской промышленности. Леонид Кравчук в рамках предвыборной кампании не преминул посетить Николаев и Черноморский завод. Сладкоголосый политик не жалел меда для полных восхищения речей, похвал и особенно обещаний. На прямой вопрос заводчан, будут ли достраиваться находящиеся на заводе тяжелые авианесущие крейсеры, Кравчук без запинки ответил, что, разумеется, будут. Так что большинство проголосовало за господина Кравчука, казавшегося более «своим» (и пообещавшего строить авианосцы), а не за его оппонента - известного своим давнишним политическим диссидентством Вячеслава Чорновола.

Мало кто тогда мог предположить, что приторная сладость от обещаний будущего президента скоро сменится горечью разочарования. Из тех немногих, кто не имел привычки с легкостью носить очки с розовыми стеклами, был Юрий Иванович Макаров, директор завода. Как никто другой, он понимал, что, как и где необходимо для завершения сложнейшего производственного процесса по достройке тяжелых авианесущих крейсеров. Понимал, что без четкого, планомерного и централизованного управления этим процессом он безальтернативно закончится бурьяном в цехах и шипением газового резака.

В октябре 1991 г. военно-морской флот, все еще оставаясь единой структурой, был вынужден прекратить финансирование строительства военных кораблей на предприятии. Какое-то время по инерции на них производились работы, пока не затихли полностью. Макаров делал все, что мог, в той сложной и все более похожей на безысходность ситуации. Он доставал министерства и ведомства России и Украины. Использовал все свои многочисленные связи и каналы, требовал, просил и уговаривал.

Как оказалось, никому не было дела до оставшихся уже фактически за границей уникальных боевых кораблей. Москва была зациклена на своих собственных проблемах - впереди был дележ колоссального советского наследства, реформы, более похожие на узаконенный грабеж, запуск цен на околоземную орбиту и приватизация. Киевских политиков еще меньше интересовали какие-то там авианосцы - в их картине мировоззрения этому высокому достижению инженерной и конструкторской мысли было уготовано совсем незначительное место где-то глубоко в тени высоких гор из сала, которое теперь не будут отбирать и съедать жители России.

Для функционирования столь крупного и обладающего большим коллективом завода требовалось значительное финансирование. Киевские власти недвусмысленно дали понять, что в новых условиях такой досадной мелочью, как обеспечение себя заказами, заводу предстоит заниматься самостоятельно. А на достройку тяжелых авианесущих крейсеров у независимого уже, но всё еще небогатого государства средств нет. Авторитет предприятия был в мире весьма высоким - о его продукции многие зарубежные судовладельцы знали не понаслышке. Ведь еще в советское время Черноморский судостроительный завод строил торговые суда на экспорт в страны Запада.

Появились первые заказчики. Это были представители норвежской брокерской компании Libek& Partners, которые начали вести переговоры о постройке на заводе танкеров для норвежского судовладельца Арнеберга дедвейтом 45 тыс. тонн. Завод не строил суда такого типа с 1950-х гг., когда было осуществлено строительство серии танкеров типа «Казбек» .

Директор Юрий Макаров стоял перед нелегким выбором: пустить под газорезку находившийся в 70% готовности к спуску «Ульяновск» для того, чтобы освободить стапель, или отказаться от контракта. Недостроенный авианесущий крейсер оказался вдруг никому не нужен - ни России, ни тем более Украине. На заводе тем временем появились шустрые деловые люди из-за океана, предложившие купить металл «Ульяновска» по баснословной цене 550 долларов за тонну. На радостях украинское правительство в начале февраля 1992 года издало постановление об утилизации атомного тяжелого авианесущего крейсера. Начала агонии первого и, как оказалось, последнего советского авианосца с ядерной энергетической установкой Юрий Иванович Макаров не увидел - 4 января 1992 г. он тяжело заболел.

Превратившись в груды пакетов с металлоломом, «Ульяновск» оказался не нужен уже и покупателям, которые, как оказалось, были готовы платить не более 120 долларов за тонну. Долгие годы тысячи тонн металла лежали по всей территории завода, пока, наконец, их не удалось продать.

«Приднепровье» становится «Славутичем»

Кроме исполинских тяжелых авианесущих крейсеров, нелегкий период развала Советского Союза переживали и другие корабли, строящиеся для военно-морского флота. Один из них - корабль проекта 12884 «Приднепровье». В 1987 году ЦКБ «Черноморец» в Севастополе на базе большого морозильного траулера проекта 12880 разработало большой разведывательный корабль по теме «Гофр».

Черноморский завод уже имел опыт постройки кораблей-разведчиков на базе траулеров. Еще в ноябре 1984 года на предприятии был заложен большой разведывательный корабль проекта 10221 «Камчатка». Особенностью этого разведчика было наличие экспериментальной буксируемой излучающей антенны берегового гидроакустического комплекса «Днестр». Комплекс, составной частью которого являлась «Камчатка», был способен обнаружить подводные лодки в 100 км по шумопеленгу и до 400 км - по эхопеленгу. Точность обнаружения равнялась 20 метрам. Корабль оборудовался специальным подъемно-опускным устройством.

Разведывательный корабль проекта 10221 «Камчатка»

Это сложное и уникальное оборудование было изготовлено на Черноморском судостроительном заводе. Подъемно-опускное устройство не было простой лебедкой. Это было сложное и трудоемкое инженерное сооружение. Первоначально его испытания предполагалось провести в море со специальным макетом, имитировавшим антенну. Однако для экономии времени было решено пойти другим путем. Корпус «Камчатки» должен был собираться из трех частей. Средняя часть, где располагалось подъемно-опускаемое устройство, была собрана на предстапельной плите стапеля номер 1. После сборки и монтажа были проведены статистические испытания, причем 900-тонные козловые краны использовались для имитации качки. Стыковку трех частей корпуса произвели потом в заводском передаточном плавдоке, поочередно накатив на него носовую и кормовую части корпуса. Среднюю часть установили при помощи плавкранов. Такая непростая операция значительно сократила время испытаний корабля. Вступив в строй в 1986 году, «Камчатка» отправилась на Дальний Восток, и вошла в состав Тихоокеанского флота.

Корабль проекта 12884, как и «Камчатка», являлся большим разведывательным кораблем, или кораблем освещения подводной обстановки. От своего «прародителя», большого морозильного траулера, он должен был отличаться только узкой и высокой надстройкой над верхней палубой, где должно было располагаться подъемно-опускное устройство. Для опускания и подъема антенны комплекса «Днестр» внутри корпуса имелась закрываемая снизу сквозная шахта. Полное водоизмещение разведчика составляло 5830 тонн.

Работы по подготовке к постройке «Приднепровья» (так решено было назвать новый разведчик) начались 1 января 1988 г. на стапеле номер 1. На нем в тот момент строились плавбазы атомных подводных лодок проекта 2020, и корабль пришлось втискивать в напряженное стапельное расписание. Корпус проекта 12884, или заказа 902 был заложен в августе 1988 г., а в 1990-м - спущен на воду. К концу 1990 года готовность «Приднепровья» составляла около 46%. В отличие от «Камчатки» он строился для службы в составе Северного флота. Темпы работ на нем впоследствии были снижены в пользу концентрации производственных ресурсов на тяжелых авианесущих крейсерах «Варяге» и «Ульяновске».

Осенью 1991 г. финансирование заказа 902, как и других кораблей для военно-морского флота, прекратилось. В 1992 году, учитывая высокую степень готовности «Приднепровья», власти Украины решили достроить корабль и ввести его в состав флота. Однако никто не собирался поставлять независимому государству новейшую и уникальную опускаемую антенну, без которой его применение по прямому назначению становилось проблематичным. Корабль, учитывая обширные помещения, предусмотренные для установки различной разведывательной аппаратуры, предложили достроить как штабной, или корабль управления.

Корабль управления «Славутич» на хранении в Севастополе

В августе 1992 года его переименовали в «Славутич», а в ноябре того же года на нем подняли украинский военно-морской флаг. Служба «Славутича» проходила в многочисленных демонстрациях флага, заходов в порты зарубежных стран и в многочисленных учениях, в том числе с кораблями блока НАТО. После воссоединения Крыма с Россией «Славутич» остается на хранении в Севастополе. Судьба его еще не определена. По иронии судьбы «Приднепровье» - «Славутич» оказался последним на сегодняшний момент военным кораблем, полностью достроенным Черноморским судостроительным заводом.

Есть места на карте бывшего Советского Союза, судьба которых после распада единого государства сложилась особенно трагично. Могучие города, некогда являвшиеся центрами науки и промышленности, сегодня живут на руинах своей былой славы, лишенные надежд на возрождение.

Рожденный ради кораблей

Город Николаев был рожден для судостроения. Не в переносном, а в прямом смысле: история города началась со строительства верфи в устье реки Ингул по приказу светлейшего князя Григория Потемкина.

В 1789 году фаворит и правая рука Екатерины Великой подписал ордер, предписывающий именовать «новозаводскую верфь на Ингуле город Николаев».

Город получил своё название в память о победе, одержанной в 1788 году русскими войсками: взятии турецкой крепости Очаков в день покровителя моряков святого Николая.

В 1790 году был спущен с верфи первый корабль: 46-пушечный фрегат «Святой Николай» .

В течение века Николаев развивался как судостроительный центр и крупный коммерческий порт.

Новой вехой в его истории стало открытие 21 октября 1897 года судостроительного, механи-ческого и литейного завода под названием «Анонимное общество судостроительных, механических и литейных заводов в городе Николаеве». Сокращённым названием было «Наваль».

Новому заводу предстояло обеспечить Черноморский флот новейшими образцами военных судов.

Завод занимался строительством и ремонтом военных кораблей вплоть до революции. После окончания Гражданской войны работа уже национализированного предприятия возобновилась: теперь николаевские корабелы строили как боевые, так и гражданские суда для флота Советского Союза.

В августе 1941 года Николаев был оккупирован гитлеровцами. Освобождение пришло в марте 1944 года. Советские войска вошли в разорённый город. Судостроительные предприятия были полностью разрушены.

Поднимать город и предприятия из руин начали уже в апреле 1944 года, а осенью 1945 возобновилось строительство кораблей.

Взорванные недостроенные подводные лодки (С-36 справа и С-37), 1941 год. Фото: Commons.wikimedia.org

«Город корабелов»: как создавалась океанская мощь сверхдержавы

Расцвет Николаева как «города корабелов» пришелся на послевоенный период. Советский Союз, примеривший на себя статус сверхдержавы, не мог обходиться без мощного флота: не только военного, но также и торгового, и научного.

Решать масштабную задачу должны были три николаевских завода-гиганта: Черноморский судостроительный, Судостроительный завод имени 61 коммунара, а также завод «Океан».

На закате советской эпохи на Черноморском судостроительном заводе трудились более 24 тысяч человек, на заводе имени 61 коммунара — более 13 тысяч, на «Океане» — свыше 12 тысяч. Рабочие кадры готовили ПТУ и техникумы, инженерные — Николаевский кораблестроительный институт.

За четыре послевоенных десятилетия Черноморский судостроительный завод построил около 500 кораблей, завод имени 61 коммунара — свыше 1000, завод «Океан» — больше 300.

С «нулевого» стапеля ЧСЗ началась жизнь всех советских авианосцев, включая нынешний флагман Северного флота ВМС России «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» .

Флагман Черноморского флота, ракетный крейсер «Москва», был рожден на стапелях завода имени 61 коммунара.

При этом объём военных заказов составлял менее половины от общего числа. Также строились в Николаеве сухогрузы, танкеры, траулеры и научно-исследовательские корабли.

Океанские корабли оснащались по последнему слову техники, и на николаевских корабелов работали лучшие НИИ и предприятия приборостроения Советского Союза.

Старожилы вспоминают: в семидесятых-восьмидесятых спуск на воду судна был настолько рутинным делом, что отмечался разве что в заводской газете. Широкое внимание привлекал разве что спуск на воду новейших кораблей новых типов.

На судостроительном заводе «Океан» города Николаева. 1962 год. Фото: РИА Новости / Лев Поликашин

Конец прекрасной эпохи

Влюблённые в своё дело жители Николаева не могли себе представить, что «город корабелов» в один миг может перестать быть нужен.

Проблемы начинались ещё в середине восьмидесятых, когда Михаил Горбачёв взялся за сокращение сначала оборонных, а потом и гражданских программ в судостроении.

Но распад СССР в 1991 году обернулся полным крахом. Океанский флот был нужен сверхдержаве, а бывшим республикам, ставшим независимыми, он был не по чину и не по средствам.

Уже заложенные корабли разбирали на металлолом: такая участь постигла авианесущий крейсер «Ульяновск» . Еще один корабль этого проекта с гордым именем «Варяг» , к моменту развала страны готовый на 67 процентов, был продан Украиной Китаю, и теперь является авианосцем ВМС Китая под именем «Ляонин».

Ракетный крейсер «Украина» , спущенный на воду в 1990 году и к 1993 году готовый на 75 процентов, ржавел на стапелях четверть века, пока в 2017 году украинские власти не решили продать его на металлолом.

Судьба кораблей трагична, но судьба людей страшнее. Уникальные трудовые коллективы, сформированные для массового строительства судов, остались без работы.

Вместо сотен судов — единицы

Производство судов, ранее измерявшееся десятками и сотнями, теперь стало штучным делом. Чуть лучше обстояло дело у созданного под производство гражданских судов «Океана», который в начале 2000-х получил несколько крупных иностранных заказов. Успехи Черноморского судостроительного завода за два десятка лет ограничились строительством шести танкеров-продуктовозов по заказу Греции. Завод имени 61 коммунара в 2000-х построил четыре сухогруза по заказу Испании, но новый экономический кризис заставил полностью отказаться от производства, ограничившись лишь ремонтом судов.

Первые годы независимой Украины корабелы Николаева жили надеждой на то, что времена поменяются. Кто-то временно уходил в «челноки», брался за иную работу, надеясь, что удастся вернуться.

Правительство Украины неоднократно принимало программы помощи отечественному кораблестроению, но они либо давали сиюминутный эффект, либо вообще никак не влияли на ситуацию.

При ныне осуждаемом президенте Викторе Януковиче была запущена программа строительства корветов для ВМС Украины, реализацию которой поручили Черноморскому судостроительному заводу. До «Евромайдана» успели заложить один корабль, строительство которого буксует из-за хронического недофинансирования.

Нет и не будет

Если спросить официальных лиц судостроительных предприятий Николаева, то вам расскажут, что всё отлично, производство вот-вот возродится.

Ветераны, заставшие советский период, говорят жёстко: «Нет ничего, и уже никогда не будет».

С середины 2000-х в Николаеве с надеждой поглядывали в сторону России. Там задумали модернизировать флот, и опыт николаевских корабелов, казалось, подсказывал перспективы взаимовыгодного сотрудничества.

Мечты, однако, остались мечтами, а победа «Евромайдана» на сотрудничестве с Россией поставила жирный крест.

Кто мог уехать — уехал. Весной 2017 года руководитель информационно-аналитического центра «Третий сектор» Андрей Золотарёв рассказал, что треть корабелов из Николаева трудоустроилась в городах России, некоторые специалисты направились на заработки в Южную Корею.

Если в конце советского периода количество рабочих на судостроительных предприятиях Николаева измерялось десятками тысяч, то сейчас счёт идёт на сотни. Не сотни тысяч, а просто сотни, большую часть из которых составляют охранники.

Жизнь теплится лишь на нескольких процентах от огромных площадей судостроительных предприятий. Ещё часть территорий используют арендаторы, к кораблестроению отношения не имеющие. Всё остальное — словно декорации для фильма-катастрофы или масштабного квеста.

Поздравляем, вы банкрот

Те, кто ещё числится на заводах, выходят на акции протеста. В мае 2017 года под окнами Кабинета министров в Киеве митинговал профсоюз Николаевского судостроительного завода им. 61 коммунара. На предприятии, входящем в концерн «Укроборонпром», с 2014 года растут долги по зарплате, сумма которых уже перевалила за 55 миллионов гривен.

В августе в Николаев с визитом должен был приехать премьер-министр Украины Владимир Гройсман , и работники завода имени 61 коммунара снова вышли на митинг, собираясь узнать у главы правительства: что там насчёт зарплаты? Но Гройсман, узнав об акции, просто изменил маршрут, дабы не встречаться с корабелами.

Черноморский судостроительный завод в своё время был приватизирован и вошёл в группу «Смарт-Холдинг» олигарха Вадима Новинского . В 2014 году ЧСЗ был признан банкротом. В июле 2017 года Печерский районный суд Киева арестовал более 99% акций ПАО « Черноморский судостроительный завод» , а также наложил арест на недвижимое имущество предприятия (производственные цеха, комплекс складов, достроенная набережная, комплекс пансионата и др., всего 21 объект).

Прокуратура подозревает должностных лиц в намеренном доведении предприятия до банкротства.

На заводе «Океан» происходят жаркие споры хозяйствующих субъектов, претендующих на контроль над предприятием. Споры идут с привлечением прокуратуры и судов, с взаимными обвинениями в рейдерских захватах.

Импичмент мэру для сугрева

Плохо не только на предприятиях, плохо и в городе. Осенью 2016 года в школах Николаева приостанавливали учебный год из-за срыва начала отопительного сезона. Из-за долгов теплоснабжающих организаций города перед «Нафтогазом» была угроза, что тепла в домах жителей не будет совсем.

Кое-как перезимовали, но проблемы никуда не делись. Самый успешный бизнес в Николаеве — содержание ломбарда, куда местные жители сдают всё ценное, чтобы хоть как-то выжить.

А в начале октября 2017 года город неожиданно погрузился в пучину политических страстей: горсовет Николаева проголосовал за досрочную отставку мэра Александра Сенкевича.

Сам градоначальник никуда уходить не собирается, собирает митинги в свою поддержку и заявляет, что город переживёт зиму только под его чутким руководством.

У Николаева не осталось судостроения, зато есть теперь «Мемориальный комплекс в честь погибших Героев АТО Николаевской области», открытый 14 октября 2017 года. Что и говорить, чрезвычайно достойный обмен.

«Всё исчезло»

В августе 2014 года президент Пётр Порошенко в одной из своих речей заявил: «Украина была, есть и будет морской державой» . После этого судостроители Николаева написали несколько писем Петру Порошенко, надеясь на помощь и государственную поддержку. Ответа, однако, не последовало.

А в 2016 году одиозный глава Министерства инфраструктуры Украины Владимир Омелян на своей странице в соцсети высказал удивительно трезвую мысль: «В Украине была безумно богатая инфраструктура морских и речных портов, огромные коммерчески эффективные судоходные компании, судостроительные заводы. И это всё исчезло. Этого нет».

120-летие Черноморского судостроительного завода больше похоже на поминки. В воскрешение «покойника» верят лишь самые отчаянные оптимисты.

В конце августа 2017 года вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин вспомнил о том, как в 2013 году по поручению Владимира Путина ездил в Николаев, чтобы обсудить перспективы сотрудничества.

« Встречали нас очень тепло. Договорились о плане сотрудничества. Через месяц началась активная фаза киевского путча, и все наши надежды на возрождение тесных экономических связей с Украиной, а вместе с ними и последний шанс судостроения на Украине подняться — всё это умерло, — приводит слова Рогозина « РИА Новости». — Наши украинские коллеги иной перспективы, как носить кофе морпехам США в Очакове, больше не видят».